Le-Mans-Prototyp
Ein Le-Mans-Prototyp (kurz: LMP) ist ein speziell für den Automobilrennsport, insbesondere für Sportwagenrennen wie die 24-Stunden-Rennen von Le Mans, die United SportsCar Championship, European Le Mans Series und die World Endurance Championship, angefertigter Prototyp. Geschaffen vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) sind sie die schnellsten Rennwagen mit geschlossenen Radkästen, die bei Rundkursrennen eingesetzt werden. Sie sind eine Klasse über den serienbasierten GT-Wagen angesiedelt. Ihre Kosten und ihre Bauart machen sie mit den Fahrzeugen der Formel 1 vergleichbar.
Obwohl sie gemeinhin als Le-Mans-Prototypen bekannt sind, wurden für diesen Fahrzeugtyp, je nach Rennserie, verschiedene Namen gebraucht. Seit 2004 werden sie in allen Klassen als Le-Mans-Prototypen (LMP) bezeichnet.
Geschichte
Den ersten Eindruck, was Le-Mans-Prototypen einmal werden würden, erhielt man beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1992. Im Bestreben, die Anzahl der Teilnehmer über die kleine Kategorie der Gruppe-C-Wagen hinaus zu vergrößern, wurden die älteren Porsche 962 für die Kategorie 3 zugelassen. Außerdem wurden kleinere Rennwagen mit offenem Cockpit und normalen Straßenmotoren, wie sie auch in kleineren, nationalen Rennserien zum Einsatz kamen, in der Kategorie 4 zugelassen. Nur drei Fahrzeuge wurden angemeldet, die alle durch Defekte ausfielen.
Schließlich endeten sowohl die World Sportscar Championship als auch die All Japan Sports Prototype Championship und ließen den teuren Gruppe-C-Prototypen wenig Spielraum zu Wettbewerbseinsätzen außerhalb der 24 Stunden von Le Mans.
Mit dem Auslaufen der Gruppe C erlaubte der ACO, dass das erste Mal seit vielen Jahren wieder seriennahe Rennwagen zum Einsatz kamen.
1994 bis 1999: LMP1, LMP2 & LMPGT
1993 entwickelte der Automobile Club de l’Ouest ein neues Reglement für die Nachfolger der Gruppe C: die Le-Mans-Prototypen-Klasse (LMP) sowie die GT1-Klasse. Die LMP-Klasse besteht aus den speziell entwickelten hubraumstarken und normalerweise mit Turboladern ausgestatteten LMP1 und den LMP2 mit kleineren seriennahen Motoren. Die GT1-Klasse war seriennahen Fahrzeugen vorbehalten, die Rennwagen mussten ein Pendant auf der Straße haben, LMP-Prototypen betraf diese Regelung nicht. Der ACO verkündete auch, dass die Le-Mans-Prototypen bis 1994 die Gruppe-C-Wagen ersetzen sollten.
Nach 1999 trat ein neues Reglement in Kraft. Die bisherige GT1-Klasse wurde abgeschafft, als Ersatz die LMGTP-Klasse geschaffen. Nunmehr mussten für diese Prototypen-GT-Klasse keine Straßenfahrzeuge mehr gebaut werden.
2000 bis 2004: LMP900- & LMP675-Reglement
Im Jahr 2000 wurde ein neues Reglement für zwei Prototypenklassen geschaffen: Einmal die LMP900- und die LMP675-Klasse. Beide Namen gehen auf das minimale Gewicht der jeweiligen Klasse zurück. Die Prototypen durften maximal 4650 mm lang, 1020 mm hoch und 2000 mm breit sein.[1]
Die Motoren der LMP900-Fahrzeuge durften bis zu 6000 cm³ Hubraum bei nicht aufgeladenen Ottomotoren und 4000 cm³ bei turboaufgeladenen Motoren haben, die Zylinderanzahl war nicht begrenzt. Motoren der LMP675-Klasse ohne Aufladung durften maximal 8 Zylinder und 3400 cm³ Hubraum haben, Turbomotoren maximal 6 Zylinder und 2000 cm³ Hubraum.
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Beide Klassen waren sowohl für private Hersteller als auch für Werke offen. So entwickelten in dieser Zeit Audi, Chrysler, Cadillac & Panoz Fahrzeuge nach dem LMP900-Reglement, während MG ein Fahrzeug nach dem LMP675-Reglement baute.
2005 bis 2013: Neues LMP1- & LMP2-Reglement
Im Jahr 2004 begann der Automobile Club de l’Ouest mit der Umstrukturierung der zwei gesamtsiegfähigen Prototypen-Klassen LMP900 und LMP675 in eine hierarchische Struktur mit schnelleren LMP1 für Werks- und professionellere Privatteams und kostengünstigeren LMP2. Das Reglement trat 2005 in Kraft, alle älteren Prototypen durften mit Anpassungen als sogenannte 'Hybrids' bis 2006 weiterhin fahren.
2009 führte der ACO eine Reihe von Modifikationen am technischen Reglement ein. So durften ab 2009 LMP1-Le-Mans-Prototypen mit Energierückgewinnungssystemen an der Meisterschaft teilnehmen.
Ab dem Jahr 2011 mussten alle LMP-Prototypen mit einer Finne am Heck ausgerüstet sein, die das Überschlagen des Wagens verhindern soll.
2014 bis 2022: LMP1-Hybrid-, LMP2- und LMP3-Reglement
Der Automobile Club de l’Ouest und die FIA begannen im Jahr 2012 mit der Ausarbeitung des LMP1-Reglements für das Jahr 2014. Die LMP1-Klasse wurde in zwei Kategorien aufgeteilt: LMP1-H und LMP1-L. Das Kürzel „H “ hinter den Namen stand für Hybrid und das Kürzel „L“ für Leichtbau. In der LMP1-H-Kategorie waren die Hersteller verpflichtet, die Prototypen mit Systemen zur Rückgewinnung kinetischer Energie (KERS) auszurüsten. Privatteams hingegen durften nur in der hybridlosen LMP1-L-Klasse teilnehmen. In beiden Kategorien waren nur geschlossene Fahrzeuge zugelassen.
Die verschiedenen Hybrid- und Motorensysteme wurden mit einer sogenannten Equivalence of Technology angeglichen, um eine Chancengleichheit zu gewährleisten. Dazu wurde die pro Runde zur Verfügung stehende Energiemenge aus Hybrid- und Verbrennungsmotor herangezogen.[2]
Im Jahr 2014 wurde die LMP3-Klasse angekündigt. Diese Klasse ist als kostengünstiger Einstieg in den Langstrecken- und Prototypensport gedacht. Um die Kosten im Rahmen zu halten, dürfen nur zertifizierte Hersteller LMP3-Fahrzeuge bauen, außerdem gibt es eine Kostenobergrenze für ein fahrbereites Chassis.
In der LMP2-Klasse sind seit 2016 aus Sicherheitsgründen nur noch Fahrzeuge mit geschlossenem Cockpit erlaubt. Um ein technisches Wettrüsten in der LMP2-Klasse zu vermeiden, dürfen seit 2017 nur noch vom Automobile Club de l’Ouest zertifizierte Hersteller teilnehmen. Auch wurden viele Bauteile vereinheitlicht, um die Kosten weiter im Rahmen zu halten, wie zum Beispiel ein Gibson-Einheitsmotor und eine Einheitselektronik oder eine Kostenobergrenze für ein fahrbereites Fahrzeug.
Fahrzeugtypen
Man unterscheidet offene Le Mans Roadster (LMR) und geschlossene Le Mans Prototypen (LMP). Beide Fahrzeugtypen können in beiden Leistungsklassen, zum Beispiel LMR1 oder LMR2, homologiert werden. Geschlossene Fahrzeuge müssen eine Windschutzscheibe, ein Dach und an jeder Seite eine Tür haben, also ein geschlossenes Cockpit. Obwohl kein Passagiersitz eingebaut sein muss, ist die minimale Cockpitgröße so festgelegt, dass neben dem Fahrer ein Passagier Platz finden würde. Der dadurch entstehende freie Bereich im Cockpit wird meistens für Kühlung, Funk, Feuerlöscher und andere Elemente genutzt. Beim Roadster spielt der offene Bereich eine wichtige Rolle, weil oft der abgebende Fahrer im Cockpit „auf der Beifahrerseite“ verbleibt, um dem einwechselnden Fahrer beim Anschnallen usw. zu helfen.
LMP1
Die Hersteller der LMP1-Fahrzeuge verwendeten moderne Technik, wie beispielsweise verschiedene Arten von Energierückgewinnungssystemen. Das Reglement erlaubte eine freie Wahl aus Konzepten wie Front-, Mittel- oder Heckmotoren, Front- oder Heckantrieb, Otto- oder Dieselmotoren sowie Saug- oder Turbomotoren. Hybridsysteme waren erlaubt und konnten beispielsweise eingesetzt werden, um temporär einen Allradantrieb zu bewirken.
In der LMP1-Klasse mussten die Hersteller ein Hybridsystem einbauen, Privatteams hingegen durften es nicht. Teilnahmeberechtigt waren LMP1-Fahrzeuge nur in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft.
Technisches Reglement
Die Hauptregeln des Technischen Reglements (Stand: 2017[3]) sind unten aufgelistet:
| LMP1-H (Werksteams) | LMP1 (Privatteams) | |
|---|---|---|
| Mindestgewicht | 878 kg | 833 kg |
| Länge | max. 4650 mm | |
| Höhe | max. 1050 mm | |
| Breite | 1800–1900 mm | |
| Verbrennungsmotor | Otto- oder Diesel-Viertakt-Hubkolbenmotor | |
| Hubraum | nicht limitiert | 5.500 cm³ |
| Anzahl der Zylinder | nicht limitiert | |
| Aufladung | bis 4 bar | |
| Energierückgewinnung | max. 2 Energy Recovery Systeme | nein |
| Tank | 62,3 l Benzin oder 50,1 l Diesel | 75 l Benzin |
| Reifendurchmesser | max. 28″ | |
| Reifenbreite | max. 14″ | |
Sonstiges
- LMP1: Die max. Kraftstoffdurchflussrate und die Kraftstoffenergie pro Runde waren limitiert. Bei den LMP1-H-Fahrzeugen musste festgelegt werden, wie viel Energie pro Runde zurückgewonnen werden soll (2-, 4-, 6- bzw. 8-MJ-Klasse).
- Biokraftstoffe waren in beiden Klassen erlaubt.
- Die Karosserie musste alle mechanischen Teile verdecken, sodass sie weder direkt von vorne, oben oder der Seite gesehen werden konnten.
LMP2
Die LMP2-Klasse ist unter der LMP1- und über der LMP3-Klasse angesiedelt. In der Vergangenheit durften offene und geschlossene Fahrzeuge in der LMP2-Klasse fahren, aus Sicherheitsgründen sind seit 2016 nur noch geschlossene Cockpits zugelassen.
Dadurch, dass Fahrzeuge der LMP1-Klasse nur in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft teilnehmen durften, war die LMP2-Klasse in vielen Rennserien die Top-Klasse. Seit dem Jahr 2017 sind nur noch Fahrzeuge von Automobile Club de l’Ouest zertifizierten Herstellern zugelassen.
Aktuell sind folgende Hersteller und Fahrzeuge zertifiziert:
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Technisches Reglement
Die Fahrzeuge haben ein geschlossenes Cockpit, einen V8-Einheitsmotor des Herstellers Gibson Technology mit 4200 cm³ Hubraum und eine Einheitselektronik von Cosworth. Ein rennbereites Chassis darf nicht mehr als 483.000 € kosten. Außerdem muss jedes Fahrerpaar mindestens einen Amateurfahrer aufweisen (Silver or Bronze license class).
| Leergewicht: | 990 kg |
| Länge: | 4750 mm[4] |
| Breite: | 1900 mm |
| Tankkapazität: | 75 L Benzin |
Bilderserie eines LMP2 von Lotus
Lotus LMP2 Werksrennwagen, Baujahr 2012, aus der John Player Special (JPS) Black & Gold Collection, bei den Hockenheim Historic 2021
LMP3
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Die LMP3-Klasse ist als Einstiegsklasse in den Langstreckensport gedacht. Die Rennklasse wurde im Jahr 2014 vom Automobile Club de l’Ouest angekündigt[5], seit 2015 werden Rennen mit diesen Fahrzeugen ausgetragen. Die Fahrzeuge besitzen Einheitsteile: Das Getriebe kommt von X-Trac und die Fahrzeugelektronik von Magneti Marelli.
Nur vom Automobile Club de l’Ouest zertifizierte Hersteller dürfen Fahrzeuge der LMP3-Klasse herstellen.
Aktuell sind folgende Hersteller und Fahrzeuge zertifiziert:
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