Scheldetalbahn

Das erste Teilstück der Scheldetalbahn wurde von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und am 11. Februar 1872 für den Güterverkehr in Betrieb genommen und ist damit gerade einmal zehn Jahre älter als die Dillstrecke, von der sie in Dillenburg abzweigt. Damals hatte die Scheldetalbahn – zusammen mit der gleichzeitig eröffneten Bahnstrecke zum Augustusstollen – die Form eines „Y“. Am Bahnhof Oberscheld Hochofen zweigte diese Strecke ab. Die Scheldetalbahn selbst führte weiter zum Nikolausstollen und hatte damit eine Gesamtlänge von 7,8 Kilometern. Der Personenverkehr bis Oberscheld Hochofen folgte erst ab dem 1. März 1896. Ab dem 1. Mai desselben Jahres fuhren Personenzüge auch bis Nikolausstollen. Aus dieser Zeit stammt auch der – für die Gesamtstrecke eher unpassende – Name „Scheldetalbahn“ (nur das südliche Drittel der Strecke verläuft entlang der Schelde; eine Verlängerung war damals noch nicht abzusehen).

Mit Hilfe der Scheldetalbahn sollten die Eisenerzlagerstätten beiderseits der Schelde erschlossen werden. Bei diesem verhältnismäßig frühen Streckenbau ging es also primär um den Güterverkehr. Man versprach sich Erlöse aus dem Transport von Erz aus dem Schelderwald ins Ruhrgebiet und Steinkohle in die entgegengesetzte Richtung. Mit der Bahn erlebten die Gruben- und Hüttenbetriebe entlang der Strecke einen gewaltigen Aufschwung.

1880 wurde die Strecke verstaatlicht und schon bald kamen Pläne zu einer Verlängerung in Richtung oberes Lahntal auf, nicht zuletzt, weil der Hessisch-Nassauische Hüttenverein beabsichtigte, in Breidenbach eine Gießerei zu errichten. Die örtliche Topografie erschwerte allerdings die Planung und Ausführung solcher, denn um vom Bahnhof Nikolausstollen nach Wallau (Lahn) zu gelangen, musste zwischen Herrnberg und Hirzenhain auf 3,26 Kilometern ganze 151 Meter Höhenunterschied überwunden werden (Steigung von etwa 60 Promille), was damals ohne aufwendigen Zahnradbetrieb nicht möglich war.[3] Dennoch setzte sich die Verlängerung der Scheldetalbahn gegen eine mögliche Zweigstrecke der benachbarten Dietzhölztalbahn durch.[4]

Baubeginn für die Gesamtstrecke nach Wallau war dann der 4. Juli 1909.[5] Man begann mit der Steilstrecke.[6] Die Brücken und Viadukte bei Niederscheld, Lixfeld und Frechenhausen erbaute man im Laufe des Jahres 1910. In Breidenbach musste die Perf ober- und unterhalb der Ortslage in ein neues Bett gelegt werden.[7] Die Eröffnung fand schließlich am 1. Mai 1911 mit einem geschmückten Sonderzug durch die Preußischen Staatseisenbahnen statt. Der Bahnhof Gönnern wurde Betriebsmittelpunkt, Kreuzungsbahnhof und Umspann- und Stationierungsbahnhof für die Steilstreckenloks und erhielt einen Lokschuppen mit zwei Ständen, eine Bekohlungsanlage und zwei Wasserkräne. Die Bahnhöfe Hirzenhain und Herrnberg entstanden nur, um an den Enden der Steilstrecke Betriebsposten zu haben, um bspw. Lokomotiven stationieren zu können.

Bereits zwölf Jahre später, 1923, war die Zahnstange allerdings schon wieder überflüssig. Die neuen Loks der Baureihe T 16.1 bewältigten die Steilstrecke im Reibungsbetrieb, was den Betriebsablauf wesentlich vereinfachte und verschnellerte (Auf dem Zahnradabschnitt war die Maximalgeschwindigkeit auf 15 km/h beschränkt.). 1923 gab es auch Versuchsfahrten mit Loks der Reihe T 20, die aber wegen der sich abzeichnenden Schäden am Oberbau abgebrochen wurden.[8] Die Zahnstange wurde letztlich im Jahr 1925 aus dem Gleis entfernt.

Am 9. September 1944 gab es einen Luftangriff auf Personenzüge am Bahnhof Gönnern und zur gleichen Zeit am Bahnhof Herrnberg, wobei einige zivile Opfer beklagt werden mussten. Am 19. Februar 1945 gab es einen Tieffliegerangriff auf die Strecke, getroffen wurden fahrende Züge. Auch hier kam es zum Verlust mehrerer Menschenleben.[6]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Gruben im Schelderwald nacheinander aufgegeben. Mit ihnen starben auch die Hüttenbetriebe und mit dem Güterverkehr brach auch der Personenverkehr ein – war er doch stark geprägt von den pendelnden Gruben- und Hüttenarbeitern. 1967 erfolgte die Stilllegung der Zweigstrecke zum Augustusstollen, ein Jahr später folgte das Aus für das Hochofenwerk.[6] Folgend wurde der Güterverkehr auf dem steileren Abschnitt zwischen Dillenburg und Niedereisenhausen eingestellt. Um die Attraktivität der Strecke noch zu erhöhen richtete man um 1956 neue Haltepunkte in Breidenstein und bei Wiesenbach ein.

Einweihung des Lokdenkmals 94 1538 am 30. April 1972 in Gönnern

Auf der Scheldetalbahn endete die Dampflokzeit vergleichsweise spät, da die für Steilstrecken dank ihrer hydrodynamischen Bremse geeigneten V 100 (Baureihe 213) noch auf der wichtigeren Steilstrecke nach Freudenstadt im Schwarzwald gebraucht wurden.[9] Zuletzt waren beim Bw Dillenburg fünf Steilstrecken-Dampfloks der Baureihe 94.5-17 im Bestand, von denen werktäglich drei auf den Strecken nach Biedenkopf und Ewersbach eingesetzt wurden.

094 540 fährt auf der Abschieds- fahrt die Steilstrecke hinauf (1972)

Vom 29. April bis 1. Mai 1972 fanden in Gönnern die „Verkehrstage '72“ statt. Dazu gehörte die Einweihung des bereits am 14. April am Kreuzungsbahnhof aufgestellten Lokdenkmals der von 1927 bis 1971 hier eingesetzten Lok 94 1538.[10][5] Im Februar 1972 genehmigte die Bundesbahn das Aufstellen der bereits am 22. Dezember des Vorjahres abgestellten Lok auf dem Bahngelände in Gönnern. Im Vorfeld hatte der Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs „Erholungsgebiet-Rothaargebirge-Schelderwald“ bei der DB einen Antrag gestellt, die geputzte, gestrichene und geschmückte Lok als Denkmal aufzustellen. Dort blieb diese, den Witterungen ausgesetzt, bis September 1997. Zum Zeitpunkt ihrer Abholung war sie einem sehr schlechten Zustand: da sich niemand um die Lok gekümmert hatte, war zuletzt sogar das Dach des Führerstands eingestürzt. Inzwischen wurde die Lok als einzige dieser Baureihe betriebsfähig aufgearbeitet und fährt auf der Rennsteigbahn.

Auch fand damals die letzte Dampflokfahrt im Scheldetal statt:[11] Am 30. April um 9.52 Uhr verließ der Zug Dillenburg. Zuglok war die 094 540-2, die frühere 94 1539. Eine Diesellok (213 337-9) musste den sechswagigen Sonderzug mit vielen Fahrgästen schieben. Kurz vorher waren diese Fahrzeuge der steilstreckentauglichen Baureihe 213 als Ersatz für die Dampfloks in Dillenburg angekommen.[5]

Infotafel zur Geschichte des Perfstausees mit Hintergründen zum Hochwasser (links)

Während intensiven, andauernden Niederschlägen im Rothaargebirge und seiner Umgebung vom 4. bis in die Nacht zum 7. Februar 1984 stieg die Wasserführung der Lahn und ihrer Zuflüsse so extrem an, dass Katastrophenalarm ausgerufen werden musste. Südlich des heutigen Perfstausees, Streckenkilometer 29,1, unterspülten die Fluten der Perf am Morgen des 7. Februar den Damm der Scheldetalbahn und eine Diesellok der Baureihe 211 (keine steilstreckentaugliche 213, da der Bahndamm unterhalb der Steilstrecke auch beschädigt war; der Zug sollte nur bis Gönnern fahren)[12] fiel ins Wasser.[13][14][2] Die Triebfahrzeugführer hatte in weiser Voraussicht schon vorher die Wagen abgehängt. Die betroffene Lok 211 132-6[15] wurde, eine Woche später, am 14. Februar, mit dem stärksten Kran der Bundesbahn, genannt „Goliath“, – unter den Augen zahlreicher Schaulustiger und Eisenbahner – wieder aufgerichtet und wurde anschließend mit einem Hilfszug zum Bahnhof Wallau gebracht.[12]

Während der Sperrung des betroffenen Streckenabschnittes musste der Güterverkehr zu Buderus Guss in Breidenbach notgedrungen über die eigentlich für den Güterverkehr bereits geschlossene Steilstrecke zwischen Hirzenhain und Herrnberg aufrechterhalten werden,[16] wofür pro Zug zwei steilstreckentaugliche Loks benötigt wurden.[17] Trotz der verheerenden Schäden am Bahndamm wurde die Strecke aufwendig wieder hergerichtet und konnte schon am 20. Februar wieder freigegeben werden.[18] Die betroffene Lok kam nach der Ausmusterung über Umwege zu einem französischer Stahlverarbeiter, wo sie, Stand 2022, noch heute im Einsatz ist.[19]

Nachdem der Güterverkehr auf der Steilstrecke bereits in den 1960ern eingestellt wurde, folgte am 30. Mai 1987 der bereits seit Mitte der 1970er fast nur noch von Schülern lebende und immer weiter ausgedünnte Personenverkehr auf der gesamten Strecke. Die einst für den Grubenbetrieb wichtigen Stationen (Nikolausstollen, Herrnberg) sowie einige kleinere fernab von den Siedlungen gelegene Stationen (bspw. Wiesenbach) wurden zuletzt ohne Halt durchfahren.[20] In der letzten Fahrplanperiode war nur noch ein einziges werktägliches Schülerzugpaar übrig. Am Wochenende ruhte der Verkehr ganz.

Vier Jahre später, am 1. Juni 1991, traf auch den Güterverkehr zwischen Niedereisenhausen und Breidenbach die Einstellung. Bei seiner Gründung 1987 sah der damalige Museumseisenbahn- und Bergbauverein Scheldetal e. V. (heutiger Bergbau- und Feldbahnverein Schelderwald e.V.) noch vor auf einem Teilstück der Scheldetalbahn einen Museumsbahnbetrieb mit Dampflok einzurichten,[21] doch alle Bemühungen scheiterten und in den Jahren danach von Anfang 1991 bis etwa 1993 ließ die Deutsche Bundesbahn den inzwischen stillgelegten Teil der Strecke nach und nach abbauen.[22] Die Gleise wurden nach Italien verkauft, wo sie, Stand 2013, noch heute ihren Dienst tun.[7]

Im August 1993 kehrte der Personenverkehr für einen Tag auf den Restabschnitt der Strecke zurück. Anlässlich des Biedenkopfer Stadtfestes pendelte ein mintgrüner Triebwagen der Baureihe 628 (628 472-0) von Biedenkopf bis zum Bahnhof Breidenbach, mit Halt in Wiesenbach und Breidenstein.

Im Jahr 2002 ging die Strecke in das RegioNetz Kurhessenbahn über, das zum EIU DB RegioNetz Infrastruktur GmbH gehört. Seit im November 2001 das Stellwerk in Wallau demontiert wurde befindet sich am Abzweig eine ortsbedienente Weiche. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 herrschte auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen Wallau (Lahn) und Breidenbach noch geringer Güterverkehr zu Buderus Guss. Das Streckenende mit Prellbock lag damals unmittelbar vor dem ehemaligen Bahnübergang Buderusstraße. Das Breidenbacher Bahnhofsgelände war bereits nach dem Abbau der restlichen Strecke durch Buderus gekauft worden und wurde somit Teil von deren Werksgelände. Im Zuge des Programms „MORA C“ von DB Cargo wurde die Bedienung des Tarifpunktes Breidenbach (der seit 2001 als Anschlussgleis über die Ausweichanschlussstelle Wallau bedient wurde) eingestellt. Noch nach der Einstellung, bis zum 5. Oktober 2004, lief bei Buderus intern eine Köf II (Köf 6141 / 323 998-5) mit zwei Haus-Zu-Haus-Behälter-Tragwagen innerbetrieblich zwischen Kokslagerplatz und Ofen. Später gelangte diese über einen Münchner Schrotthändler zum Bahnpark Augsburg und ist dort als Museumsobjekt ausgestellt.

Teile der Trasse zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und der Firma Buderus in Breidenbach wurden anschließend von der Gemeinde Breidenbach gekauft. Im April 2004 wurde dieser Abschnitt dann ab- und teilweise auch überbaut. Seitdem befindet sich ein Prellbock unweit des ehemaligen Bahnsteiges in Wiesenbach. Ein Abbau des Abschnitts von Wiesenbach bis Wallau erfolgte nicht, da die Kurhessenbahn zeitweise beabsichtigte, bis zum Haltepunkt Wiesenbach einen Ausflugsverkehr zum Perfstausee einzurichten. Diese Planungen wurden aber zwischenzeitlich verworfen.

Seit dem April 2007 findet als Folge des Orkans „Kyrill“ wieder Güterverkehr in Form von Holzabfuhr auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und Wallau statt (siehe Abschnitt „Verbliebener Restabschnitt“).

Zum 100-jährigen Jubiläum der Gesamtstrecke gab es eine umfangreiche Bildausstellung (rund 600 Bilder) mit Modellen und Vorträgen zum Thema.[23]

Außerdem gibt es, nachdem eine zwischenzeitlich geplante Stilllegung des Abschnitts abgewendet wurde, Bestrebungen einen „Railport“ (kleiner Verladebahnhof als Schnittstelle zwischen Straße und Schiene) an der Stelle der Holzverladestelle einzurichten (siehe dazu Abschnitt „Zukunft“).

Preußische T 26, bis 1923 eingesetzte Zahnradlok

Bemerkenswert war, dass zwischen Herrnberg und Hirzenhain ein Steilstreckenabschnitt mit einer maximalen Steigung von circa 60 Promille zu überwinden war, der bis 1923 sogar mit einer Zahnstange (System Abt) ausgerüstet war.[3] Für den Zahnradbetrieb standen 4 Loks der Reihe T 26 zur Verfügung. Bei durchlaufenden Zügen wurde, sofern nicht ohnehin eine T 26 am Zug war, in Herrnberg und Gönnern umgespannt.[6]

Danach waren dort spezielle Triebfahrzeuge mit Steilstreckenzulassung notwendig: Zum Einsatz kamen anfangs die mit einer hier notwendigen Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüsteten Loks der Baureihe 94.5–17 des Bahnbetriebswerks Dillenburg,[10] die der Volksmund am hinterländischen Teil der Strecke „Grinsches Lies`che“ nannte.[7] Meist zogen sie zwei bis drei vierachsige Umbauwagen, teilweise war auch noch ein Gepäckwagen eingespannt. Die Steilstrecke musste diese Baureihe bergauf immer mit der Front voraus befahren. Auf dem unteren Abschnitt bis Hochofen und Nikolausstollen wurden auch andere Loks des Bw Dillenburg eingesetzt, wie die Baureihe 50 oder Ende der 1960er-Jahre auch die Baureihe 65.

Die erste hier eingesetzte Lok der Baureihe 213 (213 341) vor dem Bw Dillenburg (1983)

Hier eingesetzte Lok der Baureihe 213 (213 332-0) in Bammental (2018)

Ab 1956 kamen sukzessive auch erste steilstreckentaugliche, zweimotorige Schienenbusse zum Einsatz, ab 1960 regelmäßig. Nach Ende der Dampflokzeit 1972 kamen zu den Uerdinger Schienenbussen mit Steilstreckenzulassung auch die zehn Diesellokomotiven der Baureihe 213 mit, meist zwei, Silberlingen. Zeitweise verkehrte auch planmäßig eine Kombination aus Diesellok mit Silberlingen und 2-teiliger Schienenbusgarnitur im Schlepp.

Betrieblicher Mittelpunkt und Kreuzungsbahnhof der Scheldetalbahn war Gönnern. Der größte und wichtigste Güterbahnhof der Strecke war der Rangierbahnhof Oberscheld-Hochofen. Von dessen umfangreichen Gleisanlagen aus wurden die Anschlüsse zur Schelder Hütte (bis 1968), zur Grube Prinzkessel, zur Grube Königszug (bis 1968) und die Stichstrecke zum Augustusstollen (bis 1966) sowie das Hochofenwerk selbst angebunden. Außerdem wurde er auch als Kreuzungsbahnhof genutzt. Im Werk gab es zwei feuerlose Dampflokomotiven und eine Diesellok. Koordiniert wurde der Bahnhof über das bis heute bestehende Stellwerk Oberscheld Hochofen. Im Bahnhof Nikolausstollen war für den Verschub ein straßenbahnähnlicher Inselbetrieb mit 500 V Wechselstrom eingerichtet worden und eine 380 Meter lange Seilbahn verband die obere Tagesanlage mit dem Grubenbahnhof.

Personenzüge endeten grundsätzlich nicht in Wallau, sondern wurden von Beginn an bis zum Bahnhof Biedenkopf durchgebunden. Auch am anderen Ende endeten die meisten Personenzüge nicht im Bahnhof Dillenburg, sondern fuhren über die Dietzhölztalbahn weiter bis nach Ewersbach. Aus diesem Grunde wurde die Scheldetalbahn seit 1911 auch im Kursbuch gemeinsam mit dieser dargestellt. In Dillenburg fuhren die Züge dieser Strecke von den gleichzeitig stillgelegten Gleisen 9 und 10 ab. Bemerkenswert war, dass es bis zuletzt ein durchgehendes Zugpaar Ewersbach – Biedenkopf sowie einen mittäglichen Pendel Dillenburg – Oberscheld Ort gab. In den letzten Jahren gab es nur noch wenige Zugpaare pro Tag, zuletzt werktags zu Schulzeiten nur zwei, zu Schulferienzeiten sogar noch weniger. Am Wochenende ruhte der Verkehr ganz.

Die Holzverladestelle Breidenstein (2021)

Holzzug der Hessischen Güterbahn an der Holzverladestelle (2021)

Seit dem 1. April 2007 findet auf dem Reststück der Scheldetalbahn, das seit 2001 betrieblich nur noch ein Anschlussgleis der Ausweichanschlussstelle Wallau (FWAA) ist, wieder Güterverkehr statt. Um Windbruchholz von Orkan Kyrill abtransportieren zu können, wurde auf freier Strecke zunächst provisorisch die neue Holzverladestelle Breidenstein eingerichtet.[24] Hierbei wurde eine Ladestraße parallel zum Streckengleis angelegt, die das gleichzeitige Beladen von mehreren Holztransportwagen ermöglicht. Da sich ein langfristiger Bedarf für diese zentral gelegene Holzverladestelle abzeichnete, hat das Land Hessen den weiteren Ausbau der Verladekapazitäten gefördert.

Ein Zug des Anbieters Mercer-Holz an der Verladestelle (2021)

Holzverladung an der Verladestelle (2021)

Wöchentlich wurden bis zu fünf Ganzzüge mit 18 Wagen zu Sägewerken vorrangig in Süddeutschland und Österreich abgefahren.[25] Im Jahr 2008 wurden dadurch 9.600 LKW-Fahrten und 4,9 Millionen LKW-Kilometer vermieden.[26] Traktioniert wurden die Güterzüge von der Kurhessenbahn, DB Cargo und anderen nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Anfangs wurden überwiegend die beiden Loks der Baureihe 218 der Kurhessenbahn eingesetzt, als beide am 9. Juli 2007 nicht einsatzbereit waren kam die Dampflok 52 8106 der Eisenbahnfreunde Treysa zum Einsatz, was zu einen öffentlichkeitswirksamen Spektakel wurde.[27] Nachdem das Sturmholz abgefahren war, gab es nur unregelmäßig Transporte, teilweise nur zwei Züge pro Jahr. Zwischenzeitlich nutze auch die Firma Christmann & Pfeifer die Verladestelle für den Transport von Betonfertigteilen.[28]

Im Rahmen des Aufschwungs auf der Strecke (siehe Abschnitt „Zukunft“) stiegen die Fahrtzahlen ab 2019 wieder an. Seit 2021 fahren wegen Trockenheit und größerem Schädlingsbefall der Fichten in der Region wieder wesentlich mehr Züge: 2021 fuhr man 110 mal von Breidenstein aus Holz über die Strecke ab, in etwa so viel wie zuletzt 2008.[29] In Spitzenzeiten fuhren fünf Züge pro Woche. Die Verladestelle wird von der Stadt Biedenkopf wochenweise an zwei Verlader vergeben.[30] Dabei werden die Züge meist von privaten Eisenbahnunternehmen traktioniert, Ziele sind ein Zellstoffwerk in Stendal sowie Verarbeiter in Bayern, Österreich, Slowenien und Rumänien.[29][30] In den nächsten Jahren erwarten man allerdings wieder ein Abflachen des Verkehrsaufkommens, die Holzreserven sind dann erschöpft.

Da die weiterführende Strecke ab Wallau (Obere Lahntalbahn) tagsüber durch den Personenverkehr zu stark ausgelastet ist, fahren die Holztransportzüge morgens gegen 5 Uhr nach Breidenstein und abends gegen 22:30 Uhr zurück nach Marburg, wo sie zur Weiterfahrt meist mit Elektrolokomotiven bespannt werden. Die Züge sind bis zu 400 Meter lang, haben 20 bis 30 Waggons und können so bis zu 1.000 Festmeter Holz transportieren. Das entspricht um die 50 LKW-Ladungen.[30]

Die Trasse der Scheldetalbahn ist heute zwischen Wiesenbach und Dillenburg mitsamt allen Anschlussbahnen komplett abgebaut. In diesen Abschnitten wird sie wie folgt genutzt:

• Wallau – Wiesenbach: weiterhin Bahnstrecke (siehe dazu Abschnitt „Verbliebener Restabschnitt“)
• Wiesenbach: Werksgelände Christmann & Pfeifer
• Wiesenbach – Breidenbach: teilw. Bahntrassenradweg
• Breidenbach: Umgehungsstraße, Nahversorgungszentrum und Werksgelände Buderus Guss
• Breidenbach – Wolzhausen: Bahntrassenradweg (Hessischer Radfernweg R8)
• Wolzhausen: Parkplatz und Abstellplatz
• Quotshausen: Fußweg
• Quotshausen – Niedereisenhausen: Bahntrassenradweg
• Niedereisenhausen: Nahversorgungszentrum und Gewerbegebiet
• Gönnern: Häuser, Gebäude, Abstellplatz
• Frechenhausen: Gebäude und Abstellplatz
• Lixfeld: Häuser
• Hirzenhain-Bahnhof: Gebäude und Parkplatz
• Oberscheld Ort: Häuser, Parkplatz und Spielplatz
• Oberscheld Hochofen: rund 400 Meter lange Feldbahnstrecke mit Depot und Haltepunkt des Bergbau- und Feldbahnvereins Schelderwald e.V.[21][31]
• Niederscheld – Adolfshütte: Spielplatz, Fußweg und Häuser

Der ehemalige Streckenverlauf ist durch Bahndämme und einige Brücken noch zu erahnen, wurde aber an verschiedensten Stellen bereits überbaut. Zwischen Frechenhausen und Hirzenhain wurden die tiefen Einschnitte im Rahmen einer Flurbereinigung jedoch zwischen 2000 und 2010 verfüllt. Erhalten sind bis heute:

• die Viadukte in Niederscheld,[32] Frechenhausen[33] und Niedereisenhausen und die Stahlkastenbrücke bei Lixfeld[34]
• einige Straßenunterführungen und Bachdurchlässe
• die Stationsgebäude von Breidenbach, Wolzhausen, Niedereisenhausen, Gönnern, Frechenhausen, Lixfeld, Herrnberg[35] und Adolfshütte
• das Stellwerk Oberscheld Hochofen
• Bahnsteigreste der Stationen in Breidenstein, Wiesenbach, Quotshausen, Frechenhausen, Lixfeld, Hirzenhain, Nikolausstollen,[36] Oberscheld Ort, Oberscheld Hochofen, Adolfshütte und Dillenburg
• Reste von Gleisanschlüssen (bspw. Christmann & Pfeifer (Stahlbauteile) bei Wiesenbach, Seibel & Reitz (Batterie-Öltanks) in Breidenstein oder Adolfshütte bei Dillenburg)
• diverse Gleisreste, Signalsockel, Hektometersteine etc.

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  Viadukt bei Niederscheld (2013)
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  Viadukt in Frechenhausen, In der Steinbachswiese (2013)
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  Viadukt in Frechenhausen, Haingasse (2013)
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  Stahlkastenbrücke bei Lixfeld (2014)
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  Straßenunterführung bei Gönnern (2015)
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  Reste des Haltepunkts Breidenstein (2020)
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  Reste des Haltepunkts Quotshausen (2021)
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  Bahnsteig für die Scheldetalbahn in Dillenburg (2013)
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  Stellwerk Oberscheld Hochofen (2016)
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  Bahnhofsgebäude von Breidenbach, Straßenseite (2021)
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  Bahnhofsgebäude von Herrnberg, Gleisseite (2017)
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  Gleisrest im ehem. BÜ „Am Holler“ in Wolzhausen (2021)
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  Reste der Trasse vor Quotshausen mit Hektometerstein (2021)
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  Reste des Gleisanschlusses der Firma C+P bei Wiesenbach (2021)