Standar BRT

Standar BRT adalah alat evaluasi untuk koridor Bus Rapid Transit di seluruh dunia, berdasarkan praktik terbaik internasional.[1] Standar ini menetapkan definisi umum BRT dan mengidentifikasi praktik terbaik BRT, serta berfungsi sebagai sistem penilaian untuk memungkinkan koridor-koridor BRT dievaluasi dan diakui dalam aspek desain dan manajemen yang unggul.[2]

Dokumen Standar BRT 2016

Standar ini disusun oleh Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) pada tahun 2012 untuk memastikan bahwa koridor BRT di seluruh dunia memenuhi standar kualitas minimum dan memberikan manfaat bagi penumpang, ekonomi, dan lingkungan secara konsisten. Selain berfungsi sebagai gambaran umum elemen desain BRT, Standar ini dapat digunakan untuk mengevaluasi koridor BRT yang ada dan menyatakannya sebagai koridor dengan peringkat Basic, Bronze, Silver, atau Gold. Koridor yang gagal memenuhi standar minimum untuk peringkat Basic tidak dapat dianggap sebagai BRT.[3] :34 Edisi terbaru dari Standar ini diterbitkan pada tahun 2016.[4]

Sejarah dan tujuan

Pertama kali dirilis pada 2012, Standar BRT diciptakan “untuk menetapkan definisi umum transit cepat berbasis bus (BRT) dan memastikan bahwa koridor BRT lebih seragam dalam memberikan pengalaman kelas dunia bagi penumpang, manfaat ekonomi yang signifikan, dan dampak lingkungan yang positif”. Standar dikembangkan sebagai tanggapan terhadap kurangnya konsensus di antara perencana dan insinyur mengenai apa yang merupakan koridor BRT yang sebenarnya. Tanpa definisi yang jelas, istilah BRT digunakan untuk koridor yang hanya memberikan sedikit perbaikan dalam layanan bus dan tidak memiliki unsur-unsur BRT yang membuatnya bersaing dengan kereta ringan atau metro alternatif. Hal ini menyebabkan reaksi negatif terhadap "merek" BRT, dan kebingungan mengenai manfaatnya.[5]

Edisi 2014 membuat beberapa perbaikan pada metodologi, termasuk penyesuaian definisi koridor, hukuman layanan yang jarang, dan peningkatan penekanan pada dasar-dasar. Untuk memungkinkan koridor BRT di area pusat kota memenuhi syarat sebagai BRT, definisi koridor BRT telah dikurangi menjadi 3 km (1,9 mi) panjangnya. Metrik desain frekuensi puncak dan tidak-puncak telah dihapus, dan hukuman untuk frekuensi puncak dan luar-puncak yang rendah telah ditambahkan. Poin tambahan ditambahkan ke masing-masing elemen dasar BRT, untuk lebih menekankan pada elemen dasar koridor BRT.[6]

Komite teknis dan pendukung

Standar BRT dikembangkan dan terus diperbarui oleh sebuah komite teknis, dengan arahan strategis dan bimbingan dari beberapa organisasi.[7] Komite Teknis tahun 2014 terdiri dari: Manfred Breithaupt ( GIZ ), Wagner Colombini Martins (Logit Consultoria), Dario Hidalgo ( EMBARQ ), Walter Hook ( ITDP ), Colleen McCaul, Gerhard Menckhoff (pensiun, Bank Dunia ), Carlos Felipe Pardo ( Despacio ), Scott Rutherford ( Universitas Washington ), Pedro Szasz, dan Lloyd Wright ( Bank Pembangunan Asia ). Standar ini memasukan berbagai saran dari, dan memiliki dukungan kelembagaan dari ITDP, GIZ, Yayasan ClimateWorks, UN Habitat, Yayasan Barr, UNEP, ICCT, dan Yayasan Rockefeller .

Definisi BRT

Standar BRT menciptakan “standar minimum” yang konkret, mengidentifikasi beberapa elemen desain kritis yang harus ada agar koridor memenuhi syarat sebagai BRT. Untuk setiap elemen, praktik terbaik diidentifikasi, bersama dengan tolok ukur untuk pencapaian parsial pada fitur.[8]

Karakteristik dasar
Bus TransJakarta di jalur bus khusus, menggunakan bidang jalan eksklusif yang terpisah dari lalu lintas padat

Ada lima karakteristik penting dari koridor BRT.[9]

  • Jalur khusus - jalur khusus sangat penting untuk memastikan bahwa bus dapat bergerak cepat dan tanpa hambatan oleh kemacetan. Penegakan jalur khusus dapat ditangani dengan berbagai cara, seperti delineator, pembatas, atau trotoar berwarna.
  • Penjajaran busway - Penyelarasan jalur lalu lintas sehingga konflik dengan lalu lintas lain dapat diminimalkan. Opsi termasuk koridor bus eksklusif, median jalan dan trotoar selaras (tapi trotoar hanya selaras di mana persimpangan jarang menyebabkan konflik lalu lintas dan keterlambatan)
  • Pembayaran tiket off-board - Membayar sebelum naik, baik melalui metode gerbang atau bukti pembayaran, adalah salah satu faktor terpenting dalam mengurangi waktu tunggu stasiun dan karenanya berdampak pada total waktu tempuh perjalanan, sehingga meningkatkan kepuasan pelanggan.
  • Pengaturan persimpangan - Ada beberapa cara untuk meningkatkan kecepatan bus di persimpangan, yang semuanya bertujuan untuk meningkatkan waktu sinyal hijau untuk jalur bus. Pelarangan untuk belok melintasi jalur bus dan meminimalkan jumlah fase sinyal lalu lintas sebisa mungkin adalah yang paling penting. Prioritas sinyal lalu lintas ketika diaktifkan oleh kendaraan BRT yang mendekat berguna dalam koridor berfrekuensi rendah.
  • Pengumpulan ongkos off-board melalui metode yang dikendalikan penghalang
    Platform-level boarding - Memiliki level platform stasiun bus dengan lantai bus adalah salah satu cara paling penting untuk mengurangi waktu naik dan turun per penumpang. Pengurangan atau penghapusan kesenjangan kendaraan-ke-platform juga merupakan kunci untuk keselamatan dan kenyamanan pelanggan. Berbagai langkah dapat digunakan untuk mencapai kesenjangan platform kurang dari 5 cm (2,0 in), termasuk busway pandu di stasiun, penanda penyelarasan, trotoar Kassel, dan jembatan untuk naik.
Pembatas sebagai pemisah untuk jalur khusus BRT, bus menggunakan boarding level platform

Praktik terbaik

Selain dasar-dasar BRT, Standar BRT juga mengidentifikasi beberapa kategori elemen dan karakteristik BRT yang berkontribusi pada koridor BRT yang superior: [8]

  • Perencanaan Layanan - berbagai rute, bus frekuensi puncak, dan jam operasional
  • Infrastruktur - melewati jalur di stasiun, meminimalkan emisi gas buang kendaraan, dan meningkatkan kualitas aspal
  • Desain Stasiun dan Antarmuka Stasiun-Bus - stasiun yang aman dan nyaman, jumlah pintu di bus, dan jarak yang wajar antara stasiun
  • Kualitas Layanan dan Sistem Informasi Penumpang - pencitraan mereK dan penumpang
  • Integrasi dan Akses - integrasi dengan transportasi lain, parkir sepeda aman, dan akses universal

Penilaian

Poin diberikan untuk elemen-elemen koridor BRT yang paling signifikan meningkatkan kinerja operasional dan kualitas layanan. Poin bertindak sebagai proksi untuk kualitas layanan pelanggan yang lebih tinggi (kecepatan, kenyamanan, kapasitas, dll. ). Untuk setiap elemen yang diidentifikasi dalam Standar BRT, nilai poin maksimum diberikan. Koridor BRT yang diberikan kemudian dinilai berdasarkan seberapa dekat ia mencapai praktik terbaik dari elemen ini.[8]

Standar BRT menciptakan "definisi minimum" untuk koridor BRT. Agar memenuhi syarat sebagai BRT, koridor harus mendapat skor di atas 18/33 dalam elemen dasar BRT. Setelah memenuhi kualifikasi sebagai Basic BRT, sebuah koridor dapat menghasilkan hingga 100 poin. Untuk mengenali kinerja yang unggul, Standard menghadiahkan koridor dengan skor antara 85-100 peringkat Gold, antara 70-84 Silver, dan 55-69 Bronze. Banyak koridor bus dengan beberapa aspek seperti BRT gagal memenuhi syarat sebagai BRT sejati. Koridor yang gagal memenuhi standar minimum BRT diklasifikasikan oleh ITDP sebagai "Not BRT".[3] :34

Kritik

Standar BRT telah dikritik oleh beberapa orang karena potensi konsekuensi yang tidak diinginkan terhadap kebijakan transportasi di beberapa kota. Menanggapi kritik itu, telah dikatakan bahwa Standar harus dipahami sebagai alat penilaian yang dapat memotivasi kota untuk mengembangkan koridor angkutan massal yang berkualitas daripada koridor kelas bawah yang hanya menggunakan BRT sebagai nama .[10]

Referensi
  1. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) (2016). "About the Standard: What's New in 2016?". ITDP. Diakses tanggal 2019-04-11.
  2. Goldmark, Alex. Sistem BRT Mendapatkan Standar Peringkat Internasional WNYC 01 Mei 2012. http://www.wnyc.org/blogs/transportation-nation/2012/may/01/brt-systems-getting-an-international-rating-standard/
  3. "Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit: A Survey of Select U.S. Cities". ITDP: Institute for Transportation and Development Policy. Institute for Transportation and Development Policy. Diakses tanggal 2014-05-23.
  4. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) (2016). "About the Standard: What's New in 2016?". ITDP. Diakses tanggal 2019-04-11.
  5. Greenfield, John (2013-03-12). "Taking the Guesswork Out of Rating BRT: An Interview With Walter Hook | Streetsblog Chicago". Chi.streetsblog.org. Diakses tanggal 2013-08-19.
  6. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) (2014). "About the Standard: What's New in 2014?". ITDP. Diakses tanggal 2014-06-22.
  7. "Institute for Transportation and Development Policy: The BRT Standard 2014 Committee". ITDP. Diakses tanggal 2013-08-19.
  8. "Institute for Transportation and Development Policy: Scorecard". ITDP. Diakses tanggal 2014-02-06.
  9. "Institute for Transportation and Development Policy: BRT Basics". ITDP. Diakses tanggal 2014-02-06.
  10. Malouff, Dan (2013-01-17). "The US has only 5 true BRT corridors, and none are "gold"". Greater Greater Washington. Diakses tanggal 2013-04-19.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.