AGS JH23

Der AGS JH23 war ein Formel-1-Rennwagen des französischen Motorsportteams Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS), der während der gesamten Saison 1988 sowie als JH23B in der ersten Hälfte der Saison 1989 eingesetzt wurde. Der Wagen galt als effizient, aber unterentwickelt. Beide Versionen kamen nur selten ins Ziel; 1989 konnte AGS allerdings mit dem JH23B einen Weltmeisterschaftspunkt einfahren. Philippe Streiff verunglückte im März 1989 in einem der Wagen bei Testfahrten in Brasilien außerhalb der Weltmeisterschaft schwer.

AGS JH23
AGS JH23 (1988)

AGS JH23 (1988)

Konstrukteur: Frankreich AGS
Designer: Christian Vanderpleyn
Vorgänger: AGS JH22
Nachfolger: AGS JH24
Technische Spezifikationen
Chassis: CFK-Monocoque
Radstand: 2680 mm
Gewicht: 520 kg
Reifen: Pirelli
Statistik
Fahrer: Frankreich Philippe Streiff
Italien Gabriele Tarquini
Deutschland Joachim Winkelhock
Frankreich Yannick Dalmas
Erster Start: Großer Preis von Brasilien 1988
Letzter Start: Großer Preis von Ungarn 1989
Starts Siege Poles SR
22[1] — — —
WM-Punkte: 1[1]
Podestplätze: —
Führungsrunden: —
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Entstehungsgeschichte
Garage de l’Avenir in Gonfaron (2001)

Das von Henri Julien, dem Inhaber einer als Garage de l’Avenir firmierenden Autowerkstatt in der provençalischen Gemeinde Gonfaron gegründete Unternehmen AGS baute seit 1969 Rennwagen, die es mit einem Werksteam und vornehmlich französischen Fahrern zunächst in kleineren Motorsportklassen an den Start brachte. Konstrukteur aller Autos war Christian Vanderpleyn. Nach einigen Jahren in den nationalen Formeln[Anm. 1] trat AGS 1978 erstmals in der Formel-2-Europameisterschaft an. Das Team war dort einer von wenigen Wettbewerbern, die ihre Autos selbst herstellten.[Anm. 2] Auch wenn AGS bis zur Einstellung der Serie im Herbst 1984 fester Bestandteil der Formel 2 blieb, gab es ab 1981 Bestrebungen, das Team in die Formel 1 zu bringen. Versuche Juliens, Turbomotoren von Renault zu erhalten, blieben erfolglos.[2] Als Renault Ende 1985 sein Werksteam aufgab, übernahm AGS zahlreiche Werkzeuge und Ersatzteile wie Monocoques, Aufhängungsteile und Bremsen,[3] erhielt aber keinen Zugriff auf die Turbomotoren. Auf der Grundlage der Renault-Komponenten entstand das erste Formel-1-Auto, mit dem AGS im September 1986 in Monza debütierte. Der JH21C von 1986 und sein im Kern baugleicher Nachfolger JH22[Anm. 3] von 1987 waren offensichtliche Renault-Ableger. Erst mit dem JH23, den Vanderpleyn für die Saison 1988 konstruierte, löste sich AGS weitestgehend von Renault.

Die Saison 1988 war für die Formel 1 ein Übergangsjahr. Es war die letzte Saison, in der Turbomotoren neben Saugmotoren zugelassen waren. Die teuren, leistungsstarken Turbomotoren nutzten vor allem die Spitzenteams wie Ferrari und McLaren, die um den Titelgewinn kämpften. Die kleinen Teams hingegen griffen abgesehen von wenigen Ausnahmen wie Osella und Zakspeed auf Saugmotoren zurück, die preiswert und frei verfügbar waren, aber mehrere 100 PS weniger leisteten als die Turbomotoren und den Teams keine Chancen auf Rennsiege einräumten.[Anm. 4] Der AGS JH23 war auf die Saugmotorklasse zugeschnitten.

Die Einsatzzeit des JH23 fiel in eine Phase des Umbruchs im Team. Obwohl AGS im letzten Rennen der Saison 1987 den ersten Weltmeisterschaftspunkt eingefahren hatte, fehlte zunächst die finanzielle Basis für eine Rennteilnahme 1988. Erst die Verpflichtung Philippe Streiffs, der den Tabakkonzern R.J. Reynolds (Camel) als Sponsor mitbrachte, sicherte ein Minimalbudget für die neue Saison.[4] Später kam der Baukonzern Bouygues als Sponsor hinzu. Er fiel aber im Sommer 1988 schon wieder aus, sodass AGS in der zweiten Saisonhälfte an den Rand der Zahlungsunfähigkeit kam.[5] Streiff berichtete rückblickend, das Team habe in der Saison 1988 mit einem Gesamtbudget von 2 Mio. Schweizer Franken operiert.[6] Als Reaktion auf den Wegfalls Bouygues’ und wegen der fehlenden finanziellen Voraussetzungen für eine Weiterentwicklung des Autos verließen Christian Vanderpleyn, Teammanager Frédéric Dhainault und einige Mechaniker vor dem Großen Preis von Belgien das AGS-Team und wechselten zu Coloni.[5][7] Henri Julien verkaufte daraufhin das Team an den französischen Investor Cyril de Rouvre, der eine Umstrukturierung begann. Zum Jahreswechsel 1988/89 kamen die Ingenieure Christophe Coquet und Claude Galopin, die zuvor bei Martini bzw. Ligier gearbeitet hatten, zu AGS; Henri Cochin, ein weiterer Neuzugang, ersetzte Henri Julien in der Funktion des Teamleiters. Zu Beginn der Saison 1989 arbeiteten insgesamt 30 Angestellte für das Team.[8]

AGS begann die Saison 1989 mit dem JH23, der nun als JH23B bezeichnet wurde. Das von Claude Galopin konstruierte Nachfolgemodell, der AGS JH24, erschien erst in der zweiten Saisonhälfte 1989.

Konstruktion

Chassis und Karosserie
Niedriger Aufbau ohne Lufthutze

Der AGS JH23 hat ein neu konstruiertes Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Die Aerodynamik war neu gestaltet worden und wurde in der Literatur als „effektiv“ beschrieben.[9] Durch das Fehlen einer Lufthutze wirkte der JH23 zudem sehr niedrig; der Überrollbügel ragte weit über die Motorabdeckung hinaus. Der Überrollbügel sollte sich später als problematisch erweisen. Er bestand aus Metallrohren und war nicht unmittelbar mit dem Monocoque verbunden; vielmehr war er lediglich nachträglich angeschweißt worden. Diese Form der Anbringung schränkte seine Belastbarkeit ein. Als Streiff im März 1989 bei Testfahrten in Rio de Janeiro mit dem JH23B verunglückte, brach der Überrollbügel nach einem Überschlag ab und konnte Streiff nicht vor Verletzungen schützen.

Fahrwerk

Die Radaufhängung war ebenfalls vollständig neu konstruiert worden.[10] Einige Quellen zufolge übernahm Vanderpleyn für den JH23 kein einziges Teil von den alten AGS-Wagen mit Renault-Basis;[11][9] andere meinen, dass die hinteren Achsschenkel nach wie vor auf den Renault RE60 zurückzuführen seien.[12]

Der JH23 war mit einem Radstand von 2680 mm neben dem Minardi M188 das kompakteste Auto des Starterfeldes.[13] Allerdings war der JH23 ein schweres Auto: Sein Übergewicht belief sich zu Saisonbeginn auf mehr als 25 Kilogramm.[12]

Motor und Kraftübertragung

Angetrieben wurde der JH23 in seiner ursprünglichen Version (1988) von einem Cosworth-DFZ-Achtzylindermotor mit 3,5 Liter Hubraum. Die Motoren wurden von Heini Mader Racing Components in der Schweiz vorbereitet.

Potenzial

Eine zeitgenössische Dokumentation beschreibt den AGS JH23 als einfach und sauber („simple et nette“).[14] Nach Einschätzung Streiffs hatte der JH23 erhebliches Entwicklungspotential. Das Handling des Wagens war besser als bei seinen Vorgängern.[9] AGS konnte sich allerdings angesichts eines stark begrenzten Budgets nur geringe Entwicklungsarbeit leisten. Es gab zwar gelegentlich neue Heck-[15] und Frontflügel[16] oder Unterböden, grundlegende konstruktive Änderungen vollzog das Team im Laufe der Saison 1988 dagegen nicht.

Produktion

AGS stellte 1988 drei Exemplare des JH23 her (Fahrgestellnummern 034, 035 und 036). Fahrzeug Nr. 034 wurde in den ersten drei Rennen des Jahres eingesetzt, Fahrzeug Nr. 035 vom Großen Preis von Mexiko bis zum Großen Preis von Belgien, und Fahrzeug Nr. 036 fand in den letzten fünf Rennen des Jahres Verwendung.[17] Eines der drei Fahrzeuge wurde bei Streiffs Unfall irreparabel zerstört; die verbleibenden zwei Exemplare wurden bis zum Sommer 1989 weiter verwendet.

Der AGS JH23 in der Saison 1988

Lackierung und Sponsoren
Farbschema bis zum Großen Preis von Ungarn 1988

Bei den ersten Testfahrten vor Beginn der Saison 1988 war der AGS JH23 noch weiß lackiert. Zum Saisonstart erhielt das Auto eine Lackierung in dunklem Blau mit orangefarbenen Einsätzen auf der Nase und an den Seiten. Größere Sponsoren waren die Zigarettenmarke Camel, ferner Tennen und – bis zum Großen Preis von Ungarn 1988 – auch der Baukonzern Bouygues.

Fahrer

Alleiniger Fahrer des Teams war Philippe Streiff.

Renneinsätze
AGS JH23 in der Lackierung des Jahres 1988

1988 setzte AGS lediglich ein Auto ein. Fahrer war bei allen Großen Preisen Philippe Streiff. In allen 16 Rennen gelang ihm die Qualifikation; Startplätze unter den ersten 20 waren der Regelfall. Das beste Qualifikationsergebnis erzielte Streiff beim Großen Preis von Kanada, wo er mit 3,2 Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit von Ayrton Senna im McLaren vor dem Williams von Riccardo Patrese den 10. Startplatz einnahm. Im folgenden Rennen in Detroit ging er als Elfter ins Rennen und in Monaco als Zwölfter. Allerdings ließen sich diese Qualifikationen nicht in zählbare Ergebnisse umsetzen. Streiff konnte nur fünf Rennen beenden, wobei der achte Platz beim Großen Preis von Japan das beste Ergebnis war. Viele der elf Ausfälle waren auf technische Defekte zurückzuführen: Mehrfach brach die Aufhängung, in Großbritannien fiel im Rennen der Heckflügel ab. Dabei verlor AGS auch Positionen in den Punkterängen, so etwa in Kanada: Hier lag Streiff an fünfter Stelle, als die Aufhängung brach. Das Team beendete die Saison 1988 ohne Weltmeisterschaftspunkte.

Der AGS JH23B in der Saison 1989

Für die vierte Saison des Teams war die Entwicklung eines neuen Autos vorgesehen. Angesichts knapper Ressourcen verzögerte sich die Fertigstellung des von Claude Galopin konstruierten JH24 allerdings bis zum Sommer 1989. Bis dahin setzte das Team daher den JH23 als B-Version ein. Technische Änderungen gab es kaum. Erstmals war das Team mit zwei Autos am Start.

Technische Änderungen

Der AGS JH23B war weitestgehend identisch mit dem JH23. Ein Unterschied betraf die Motorisierung. Für 1989 geben einige Statistiken den Cosworth DFR als Motorisierung des JH23B an,[18][19] der eine Weiterentwicklung des DFZ von 1987 war. Er war 1989 Cosworths stärkster Kundenmotor.[20][Anm. 5] Konzeptionell ist allerdings zwischen reinen DFR-Motoren und verschiedenen Mischformen zu unterscheiden, deren Verwendung nicht immer zweifelsfrei dokumentiert ist: Weil Cosworth nicht von Beginn an alle Kundenteams mit neu aufgebauten DFR-Motoren beliefern konnte, hielt das Unternehmen Bausätze bereit, mit denen die alten DFZ-Blöcke jedenfalls in einigen Details – hier insbesondere im Bereich der Kurbelwelle – an die DFR-Konstruktion angepasst werden konnten.[21] Diese sogenannten DFZ-DFR-Blöcke erreichten nicht das Leistungsniveau der reinen DFR-Motoren, waren aber günstiger und wurden vor allem von den kleinen finanzschwachen Teams verwendet. Einige Dokumentationen gehen davon aus, dass AGS jedenfalls bis zur Einführung des JH24, wahrscheinlich aber bis zum Jahresende 1989 keine reinen DFR-Blöcke, sondern die Mischform DFZ-DFR verwendete.[22][23] Auch 1989 revidierte Mader die Motoren für AGS.

Lackierung

1989 waren die Autos dunkler lackiert. Der Tabakkonzern R.J. Reynolds blieb mit Camel als Sponsor erhalten; er unterstützte nun Gabriele Tarquini. Joachim Winkelhock brachte zudem das deutsche Mineralölunternehmen Liqui Moly als Sponsor ins Team, das seine Unterstützung nach Winkelhocks Demission aufgab. Ein weiterer Sponsor war Faure, eine französische Tochter des Haushaltsgeräteherstellers Electrolux.

Fahrer

1989 trat AGS erstmals mit zwei Fahrern an. Fahrer waren Gabriele Tarquini, der ab dem zweiten Saisonrennen den verunglückten Streiff ersetzte, sowie Joachim Winkelhock. Der deutsche Formel-1-Debütant unterlag der Vorqualifikation, an der er in allen sieben Rennen, zu denen er antrat, scheiterte. Tarquini dagegen war von der Vorqualifikation befreit und konnte bis zum Großen Preis von Frankreich an jedem Rennen teilnehmen.

Renneinsätze

Bei sechs Anläufen kam er dreimal ins Ziel und erreichte mit dem sechsten Platz beim Großen Preis von Mexiko den zweiten (und letzten) Weltmeisterschaftspunkt für das französische Team.

Ab August 1989 ersetzte der JH24 den JH23B, anfänglich allerdings nur für Gabriele Tarquini, später – ab dem Großen Preis von Belgien – auch für Yannick Dalmas, der den erfolglosen Winkelhock für die zweite Saisonhälfte ersetzte. Mit dem neuen Modell begann der Abstieg für AGS: Der JH24 konnte sich 1989 zu keinem Rennen, für das er gemeldet war, qualifizieren.

Rennergebnisse

1988: AGS JH23 - Cosworth DFZ V8
Fahrer Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Punkte Rang
Formel-1-Saison 1988 0 -
Frankreich P. Streiff 14 DNF 10 DNF 12 DNF DNF DNF DNF DNF DNF 10 DNF 9 DNF 8 11

1989: AGS JH23B - Cosworth DFR V8
Fahrer Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Punkte Rang
Formel-1-Saison 1989 1 15.
Italien G. Tarquini 40 8 DNF 6 7 DNF DNF
Deutschland J. Winkelhock 41 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
Frankreich Yannick Dalmas DNPQ DNPQ DNPQ
Legende
FarbeAbkürzungBedeutung
Gold–Sieg
Silber–2. Platz
Bronze–3. Platz
Grün–Platzierung in den Punkten
Blau–Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
ViolettDNFRennen nicht beendet (did not finish)
NCnicht klassifiziert (not classified)
RotDNQnicht qualifiziert (did not qualify)
DNPQin Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
SchwarzDSQdisqualifiziert (disqualified)
WeißDNSnicht am Start (did not start)
WDzurückgezogen (withdrawn)
HellblauPOnur am Training teilgenommen (practiced only)
TDFreitags-Testfahrer (test driver)
ohneDNPnicht am Training teilgenommen (did not practice)
INJverletzt oder krank (injured)
EXausgeschlossen (excluded)
DNAnicht erschienen (did not arrive)
CRennen abgesagt (cancelled)
 keine WM-Teilnahme
sonstigeP/fettPole-Position
1/2/3/4/5/6/7/8Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
SR/kursivSchnellste Rennrunde
*nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten
Distanz aber gewertet
()Streichresultate
unterstrichenFührender in der Gesamtwertung

Literatur
  • Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.
  • Alan Henry: Auto Course 1988-89, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8.
  • David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (englisch).
  • David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7, S. 116.
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch).
Commons: AGS JH23 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen
  1. AGS trat in den 1970er-Jahren unter anderem in der Formule France, Formel Renault und der Französischen Formel-3-Meisterschaft an.
  2. Die meisten Teams nutzten Kundenfahrzeuge von March. Eigene Autos bauten neben AGS vor allem Ralt, Merzario und Minardi.
  3. Der JH22 entsprach in der Grundkonstruktion dem JH21C. Die wesentlichen Änderungen ergaben sich aus den Anpassungen, die durch den Wechsel vom Motori-Moderni-Motor zum Cosworth-Achtzylinder erforderlich wurden.
  4. Alle 16 Rennen der Saison 1988 gewannen Fahrer mit Turbomotoren. Abgesehen vom Großen Preis von Italien 1988, den Gerhard Berger für die Scuderia Ferrari gewann, gingen alle Siege an die beiden McLaren-Fahrer.
  5. Das mit einem Vorzugsvertrag mit Cosworth verbundene Team Bentton, das den DFR 1988 exklusiv verwendet hatte, erhielt ab dem zweiten Rennen des Jahres 1989 den neu konstruierten Cosworth HB, der etwa 40 PS stärker war als der DFR. Vgl. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 369.

Einzelnachweise
  1. einschließlich der B-Version
  2. Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 102.
  3. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9. S. 362.
  4. Allan Henry: auto course 1988-89, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8, S. 57.
  5. Allan Henry: Auto Course 1988-89, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8, S: 146.
  6. Motorsport Aktuell, Heft 43/1988, S. 27.
  7. Motorsport Aktuell, Heft 40/1988, S. 9.
  8. Motorsport Aktuell, Heft 5/1989, S. 18.
  9. Hodges: A-Z of Grand Prix Cars 1906-2001, S. 8.
  10. Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 9.
  11. Motorsport aktuell, Heft 14/1988, S. 28.
  12. Auto Course 1988/89, S. 58.
  13. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 392.
  14. Allan Henry: Auto Course 1988-89, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8, S. 58.
  15. Z.B. anlässlich des Großen Preises von Monaco 1988: Auto Course 1988/89, S. 79.
  16. Beim Großen Preis von Mexiko 1988: Auto Course 1988/89, S. 87.
  17. Allan Henry: auto course 1988-89, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8, S. 37.
  18. Statistik des Großen Preises von Brasilien 1989 auf www.motorsport-total.com (abgerufen am 10. Februar 2023)
  19. https://gprejects.com/centrale/profiles/teams/the-saga-of-ags-partie-s-sans-henri-sans-garage-sans-avenir Geschichte des AGS-Teams (abgerufen am 10. Februar 2023).
  20. Zum Cosworth DFR vgl. Graham Robson: Cosworth. The Search for Power. London (Haynes), 5. Auflage 2005, ISBN 978-1-84425-015-8.
  21. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 396
  22. Alan Henry: Auto Course 1988-89, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8, S: 43.
  23. Vgl. hierzu Geschichte des Cosworth DFV auf www.research-racing.de (abgerufen am 10. Februar 2023)
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