North American F-107

Em junho de 1953, a América do Norte iniciou um estudo interno de projetos avançados do F-100, levando à proposta de interceptador (NAA 211: F-100BI denotando "interceptador") e variantes de caça-bombardeiro (NAA 212: F-100B).[1] Concentrando-se no F-100B, o trabalho preliminar de engenharia e design concentrou-se em uma configuração tática de caça-bombardeiro, apresentando um compartimento de armas encastrado sob a fuselagem e provisão para seis hardpoints sob as asas. A capacidade de reabastecimento de ponto único foi fornecida enquanto um patim traseiro retrátil foi instalado. [2] Uma barbatana vertical móvel e um sistema de controle de vôo automatizado foram incorporados, o que permitiu à aeronave rolar em velocidades supersônicas usando spoilers. [3] O sistema de controle de vôo foi aprimorado pela adição de amortecedores de passo e guinada. [2]

A característica mais marcante da aeronave é o duto de entrada de área variável montado em dorsal (VAID). Enquanto o VAID era na época um sistema exclusivo do F-107A, agora é considerado uma forma inicial de rampa de admissão de geometria variável que controlava automaticamente a quantidade de ar fornecida ao motor a jato. [4] Embora o design preliminar da entrada de ar tenha sido originalmente localizado na posição do queixo sob a fuselagem, como o Vought F-8 Crusader, a entrada de ar acabou sendo montada em uma posição não convencional, diretamente acima e logo atrás da Cabine do piloto. [5] O sistema VAID provou ser muito eficiente e a NAA usou o conceito de design em seus projetos A-5 Vigilante, XB-70 Valkyrie e XF-108 Rapier. [6]

A entrada de ar estava no local dorsal incomum, pois a Força Aérea exigia o transporte de uma arma nuclear semi-conformista no ventre. A entrada também limitou severamente a visibilidade traseira. No entanto, isso não era considerado muito importante para uma aeronave de caça-bombardeiro tático na época e, além disso, supunha-se que o combate aéreo seria por meio de trocas guiadas de mísseis fora do alcance visual.[7]

Uma versão de dois lugares do F-107 foi proposta pela North American, que acomodava os dois tripulantes sob um único velame em uma fuselagem dianteira estendida, mas nenhum foi construído. [8]

Em agosto de 1954, foi assinado um contrato para três protótipos, juntamente com uma ordem de pré-produção para seis estruturas adicionais. [5]

North American F-107A #1 55-5118

O primeiro F-107A (número de série 55-5118) com o piloto de testes norte-americano Bob Baker nos controles, fez seu voo inicial em 10 de setembro de 1956, atingindo Mach 1,03. [14] Embora tenha realizado com sucesso seu vôo, o tubo de freio não foi acionado, o que resultou em uma aterrissagem "quente" com o suporte da engrenagem do nariz quebrando. [14] A aeronave alcançou o Mach 2 em testes em 3 de novembro de 1956.

A ele se juntou o segundo F-107A (55-5119), que fez seu primeiro vôo em 28 de novembro de 1956. Foi usado para testes de armas com bombas atômicas e convencionais. [15] O último protótipo (55-5120) teve seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1956. Na conclusão do bem-sucedido programa de testes do F-107A, o Comando Aéreo Tático decidiu realizar uma competição aérea entre o F-107A e a Republic F-105, projetado para os mesmos requisitos da missão e usado o mesmo motor. Embora a competição estivesse próxima, o F-105 foi selecionado como o novo caça tático padrão do TAC. Os três protótipos do F-107A foram relegados para testar o vôo e a ordem de pré-produção foi cancelada. [16]

No final de 1957, os protótipos nº 1 (55-5118) e nº 3 (55-5120) foram alugados ao Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) para pesquisa de vôo em alta velocidade. A aeronave nº 1 está agora na coleção do Museu Aéreo e Espacial de Pima .Em setembro de 1959, com Scott Crossfield nos controles, a aeronave nº 3 foi danificada durante uma decolagem abortada. A aeronave não foi reparada e, finalmente, usada para treinamento de combate a incêndios e foi destruída no início dos anos 1960. [17] (55-5120 também foi anotado como armazenado em mau estado na coleção Tallmantz no Aeroporto de Orange County, Califórnia, em setembro de 1970.)

O protótipo # 2 (55-5119) não foi usado pela NACA e voou em 25 de novembro de 1957 para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base da Força Aérea de Wright-Patterson, perto de Dayton, Ohio. [18]

NA-212

Design norte-americano ou número de cobrança.

F-100B

Designação militar original para o NA-212, não usada

F-107A

Designação militar para nove protótipos do NA-212 encomendados, apenas três construídos.

• 55-5118 - Museu Aéreo e Espacial de Pima, adjacente à Base Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona. [19]

• 55-5119 - Em exibição no hangar de aeronaves experimentais no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson perto de Dayton, Ohio. [18]

Dados de Simone, [20] Pace [21]

Características gerais

• Tripulação: um

Uma vista lateral do norte-americano F-107A # 2 55-5119 no NMUSAF.

• Comprimento: 61 ft 10 in (18,85 m)

• Envergadura: 36 ft 7 in (11,15 m)

• Altura: 19 ft 8 in (5,89 m)

• Área da asa: 35 m2 (376 ft2)

• Peso vazio: 10.295 kg (22.696 lb)

• Peso carregado: 18,733 kg (39,755 lb)

• Máx. peso de decolagem: 18.541 kg (41.537 lb)

• Motor: 1 × turbojato Pratt & Whitney YJ75-P-9, 109.500 lbf (109 kN)

• "North American F-100B/F-107."
• Boeing (North American history): YF-107A
• Arrival of first F-107A #118 (later NACA 207) to NASA FRC