Jalur kereta api Padalarang–Kasugihan

Rencana pembangunan jalur kereta api ini disusun oleh Staatsspoorwegen (SS) di bawah kepemimpinan David Maarschalk dan Mijners. Pada saat itu, kebutuhan akan transportasi pedagang sayuran dan militer sangat mendesak sehingga kereta api menjadi andalan mengingat daya angkutnya yang cukup besar.

Terinspirasi dari suksesnya jalur kereta api Batavia–Buitenzorg oleh NIS, jalur kereta api ini dibangun oleh SS dengan melanjutkan jalur kereta api Bogor–Padalarang pada tahun 1884. Jalurnya sendiri selesai pada tanggal 17 Mei 1884, menghubungkan Padalarang dengan Bandung via Cimahi. Segmen pertama dari jalur ini dahulu digunakan untuk transportasi militer Belanda yang akan menjalani pendidikan di Kota Cimahi.[1] Dengan dibukanya Stasiun Cimahi, kawasan militer Cimahi ini pun mulai terwujud sepenuhnya pada tahun 1896.[2]

Dengan suksesnya jalur kereta api Jakarta–Bandung via Bogor–Sukabumi–Cianjur, muncul ide untuk menyambungkan Bandung dengan Yogyakarta menggunakan kereta api. Tiga tahun kemudian (20 Juli 1887), jalur kereta api Cilacap–Yogyakarta mulai beroperasi. Ambisi untuk menyatukan dua kota tersebut ternyata dihadapkan sebuah tantangan: jaringan pegunungan vulkanik yang terjal, subur, dan rawan longsor. Trase jalur kereta api di Jawa Barat dalam peta saat ini dibuat berkelok-kelok, menyeberangi jurang, serta memiliki jembatan yang panjang-panjang dan berbelok. Pemerintah (melalui SS) memang harus turun tangan untuk membangun jalur kereta api ini lantaran biaya yang dibutuhkan untuk membangun jalur ini sangat tinggi (termasuk perawatan prasarana dan pembelian lokomotif yang didesain untuk jalur ini). Sama sekali tidak ada segmen dengan rel gerigi di jalur ini; untuk menyiasatinya adalah pembuatan tikungan tapal kuda (misalnya di petak Leles–Lebakjero).[3]

Segmen terakhir di jalur ini adalah Banjar–Maos, yang dibuka 1 November 1894. Seiring berkembangnya Kota Bandung menjadi kota besar, kebutuhan akan penumpang dan barang semakin meningkat. Pada akhirnya Pemerintah Kolonial memutuskan untuk membangun jalur ganda di rute Padalarang–Bandung–Kiaracondong, yang sepenuhnya terwujud.[4]

Pembangunan ini juga mewajibkan adanya beberapa stasiun/perhentian baru dan titik langsir, seperti Gadobangkong, Cimindi, Andir, titik langsir di Ciroyom untuk Stasiun Bandung Gudang, Cikudapateuh, dan Kiaracondong.[5] Meski jalur gandanya sendiri dibuka pada tahun 1921, bersamaan dengan pembukaan segmen Bandung–Ciwidey dan Rancaekek–Tanjungsari, stasiun-stasiun di jalur ini baru dibuka tahun 1923.[6]

Banyak sekali peristiwa yang terjadi terutama di jalur maut Cibatu–Tasikmalaya. Dalam buku Sejarah Perkeretaapian Indonesia terbitan Angkasa, pada Maret 1961 terjadi longsoran besar di petak jalan Ciawi–Trowek, yang akhirnya berhasil dibuka pada tanggal 12 Maret 1961.[4] Keadaan ini juga memaksa nama Stasiun Trowek diganti menjadi Stasiun Cirahayu.

Pada masa lampau, seluruh stasiun di jalur ini menggunakan persinyalan mekanik. Sejak awal tahun 1970-an, persinyalan kereta api di Stasiun Bandung diganti menjadi elektrik produksi Siemens dengan seri DrS60 serta menjadi persinyalan elektrik pertama di Indonesia.[7] Pada tahun 1999, persinyalan di Tasikmalaya–Kasugihan sudah elektrik produksi Westinghouse Rail Systems dengan interlocking Westrace, sedangkan di jalur Padalarang–Gedebage menggunakan persinyalan produksi Alstom.[8]

Jalur maut ini juga semakin melegenda dengan diwajibkannya seluruh kereta api, baik yang reguler, fakultatif, KLB, maupun barang, berhenti di Stasiun Cipeundeuy, dan kebijakan ini sudah ada sejak era kolonial Belanda. Sempat rutinitas ini dihentikan pada awal dekade 90-an akibat pedagang asongan yang membandel, namun setelah KA gabungan Galuh dan Kahuripan mengalami kecelakaan masuk jurang pada tahun 1995 setelah mengalami gangguan rem selepas melintas langsung Stasiun Cipeundeuy, rutinitas ini kembali diberlakukan lagi.[9]

Stasiun kereta api yang terpaksa diganti namanya sebagai doa agar perjalanan kereta api selamat sampai tujuan ada dua, yaitu Bumiwaluya (1980/90-an? dari Malangbong) dan Cirahayu (1960-an? dari Trowek). Untuk Stasiun Gandamirah diganti namanya menjadi Stasiun Karangsari karena pertimbangan wilayah administratif.

Pada tahun 2020, seiring dengan dihentikannya banyak perjalanan kereta api terutama untuk kereta api penumpang akibat penyakit koronavirus 2019, hal ini memberikan waktu untuk petak jalur yang masih menggunakan rel tipe R42 secara bertahap diupgrade menjadi tipe R54.[10]

• Cikampek–Padalarang
• Manggarai–Padalarang
• Kroya–Cilacap

• Percabangan Kiaracondong–Karees
• Bandung–Ciwidey
• Rancaekek–Tanjungsari
• Cibatu–Cikajang
• Tasikmalaya–Singaparna
• Banjar–Cijulang

• Kelas campuran
  • Kelas eksekutif-bisnis
    • Ciremai, tujuan Bandung dan Semarang Tawang (dihentikan sementara)
  • Kelas eksekutif-ekonomi
    • Harina, tujuan Bandung dan Surabaya Pasarturi

• Kelas eksekutif
  • Argo Wilis, tujuan Bandung dan Surabaya Gubeng
  • Turangga, tujuan Bandung dan Surabaya Gubeng
• Kelas campuran
  • Kelas eksekutif-bisnis-ekonomi
    • Malabar, tujuan Bandung dan Malang
  • Kelas eksekutif-bisnis
    • Baturraden Ekspres, tujuan Bandung dan Purwokerto via Cirebon (dihentikan sementara)
  • Kelas eksekutif-ekonomi
    • Argo Parahyangan, tujuan Bandung dan Gambir
    • Mutiara Selatan, tujuan Bandung dan Surabaya Gubeng
    • Lodaya, tujuan Bandung dan Solo Balapan
    • Pangandaran, tujuan Banjar dan Gambir (dihentikan sementara)
• Kelas ekonomi
  • Serayu, tujuan Pasar Senen dan Purwokerto
  • Pasundan, tujuan Kiaracondong dan Surabaya Gubeng
  • Cikuray, tujuan Pasar Senen dan Garut
  • Kahuripan, tujuan Kiaracondong dan Blitar
  • Kutojaya Selatan, tujuan Kiaracondong dan Kutoarjo

• Cibatuan-Garut, tujuan Garut dan Purwakarta
• Bandung Raya Ekonomi, tujuan Cicalengka dan Padalarang

• Angkutan logistik ONS (Parcel Selatan), tujuan Bandung dan Surabaya Kota