História da Linha do Algarve

Em meados do Século XIX, o Algarve, à semelhança do que acontecia com outras regiões do país, tinha grandes problemas nas suas comunicações, sendo muito difícil a circulação de pessoas e bens, tanto dentro da região como no acesso a outras zonas do país, especialmente a Lisboa.[7] Existia uma rede de estradas ao longo do Algarve com ligação ao Alentejo, que era percorrida por almocreves e diligências, mas as vias estavam em más condições, tornando as viagens desconfortáveis, morosas, caras e perigosas.[7] Uma viagem pelo lado terrestre entre Faro e Lisboa, por exemplo, implicaria o uso de diligências até Vila Real de Santo António, e depois uma viagem de barco ao longo do Rio Guadiana até Mértola, apanhando-se novamente a diligência até Alcácer do Sal ou à margem Sul do Tejo, onde se embarcava com destino a Lisboa.[7] O meio de transporte principal eram os barcos a vapor, que faziam as carreiras desde Lisboa até Vila Real de Santo António e ao longo do Rio Guadiana, que permitiam uma viagem mais rápida e confortável, mas que estavam dependentes do estado do mar, por vezes não circulando durante meses, o que, em combinação com a interdição de muitas estradas durante o Inverno, acabava por isolar virtualmente o Algarve do resto do país.[7] Esta situação foi uma consequência da concentração do transporte de bens e pessoas nas rotas marítimas, uma vez que era a única forma de comunicar com as colónias portuguesas, especialmente o Brasil, reduzindo a importância das vias terrestres.[8] Embora outros países na Europa tenham começado a desenvolver as suas estradas ainda no Século 18, em Portugal quase nada foi feito neste sentido, devido inicialmente às Invasões Francesas e à Guerra Civil e depois à instabilidade política que se fez sentir, que impediram o desenvolvimento económico do país.[8] Ainda assim, nos finais da década de 1840 surgiram os primeiros planos para o desenvolvimento dos transportes terrestres, incluindo uma estrada de Lisboa a Faro por Loulé[8] e várias linhas férreas, tentativa que fracassou devido à Revolta da Maria da Fonte[9] A situação só melhorou com o movimento político da Regeneração, liderada por Fontes Pereira de Melo, que garantiu a estabilidade governativa e permitiu a implementação de reformas económicas e de grandes programas de obras públicas, especialmente nos transportes.[8]

Estação original do Barreiro.

Assim, começaram-se a planear várias linhas férreas na zona Sul do país, incluindo uma que uniria a vila de Vendas Novas, no Alentejo, à margem Sul do Rio Tejo, com ligação fluvial à cidade de Lisboa.[10] Após a inauguração desta linha, em 1861[11], começou-se a planear a sua continuação, inicialmente apenas até Évora e Beja e depois até ao Algarve.[12] Em 1858, discutiu-se qual seria o traçado a seguir entre Beja e Faro, tendo-se formado duas correntes de opinião, uma propondo que a linha apenas necessitava de ir até Mértola, devendo o resto do caminho até ao Algarve ser feito através da navegação fluvial ao longo do Guadiana, enquanto que a outra defendia que a linha deveria fazer o percurso completo até à capital algarvia, passando por São Martinho das Amoreiras, Santa Clara-a-Velha - Sabóia, e Ribeiro do Vale da Mata (junto a São Marcos da Serra e São Bartolomeu de Messines).[2] Apesar de ser mais longo e mais dispendioso, este último percurso foi escolhido pelo governo, porque era mais cómodo para o transporte de passageiros e mercadorias, ao evitar transbordos, e passaria mais perto das importantes minas de Aljustrel e Neves Corvo.[2] Assim, em 21 de Abril de 1864, foi assinado um contrato entre o governo português e a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, no sentido de prolongar o caminho de ferro de Beja até ao litoral algarvio.[13] Posteriormente, a Companhia também foi autorizada a prolongar a linha até Vila Real de Santo António, depois de concluída até Faro.[14]

O caminho de ferro atingiu Beja em 1864.[15] Em 25 de Janeiro de 1866, uma carta de lei estabeleceu que o caminho de ferro deveria terminar em Faro, e que deveria estar concluído até 1 de Janeiro de 1869.[16] Desta forma, iniciaram-se desde logo as obras até Faro, tendo o percurso a partir de Casével sido construído em vários lanços independentes, de forma a empregar os habitantes das regiões, de forma a aliviar a carestia que se fazia sentir.[17] Nos finais de 1866, os trabalhos já estavam muito avançados no Algarve, tendo sido já quase concluídas as obras de movimentação de terras quase terminadas entre Boliqueime e Faro, enquanto que as vias de resguardo em várias estações, sete casas de guarda de passagem de nível e os edifícios de Loulé e Boliqueime já estavam concluídos.[18] Também estava quase terminada a casa das máquinas em Faro, e tinham sido instalados alguns quilómetros de via fora das estações.[18]

O Caminho de Ferro do Sul chegou a Casével em 1870 e a Amoreiras-Odemira em 1888.[6] Com a abertura da linha férrea até Beja e Casével, os habitantes do Algarve começaram a utilizar o comboio como parte das suas deslocações até Lisboa, sendo o resto do percurso feito de diligência até Mértola, de barco ao longo do Rio Guadiana, e depois novamente de diligência entre Vila Real de Santo António e o resto do Algarve.[7][19]

Pouco tempo depois, a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste foi dissolvida pelo estado, levando à paralisação das obras.[20] Esta situação foi resolvida quando um decreto de 1 de Julho de 1875 ordenou que a linha fosse construída pelo estado, e uma portaria da mesma data encarregou o engenheiro Nuno Augusto de Brito Taborda, director do Caminho de Ferro do Sueste, de elaborar o projecto definitivo para a linha.[21] Nesse ano, ocorreu uma seca no Algarve, e as obras sido recomeçadas entre Faro e o Barranco Longo para empregar as populações.[20] Até aos finais de 1875, foram reiniciadas as obras nos lanços entre São Bartolomeu de Messines a Barranco Longo, Barranco Longo a Poço das Ferreiras, Poço das Ferreiras a Boliqueime, e de Boliqueime a Faro.[20] No entanto, entre Dezembro e Janeiro de 1876, os trabalhos tiveram de ser interrompidos devido às chuvas intensas, e à falta de trabalhadores, que eram necessários para as sementeiras.[22] Nos finais de 1876, a via entre Faro e São Bartolomeu de Messines encontrava-se totalmente assente, mas ainda faltava concluir parte do lanço até Casével.[22]

Entretanto, foram abertos os concursos para a construção do ramal desde Tunes ou São Bartolomeu de Messines até Lagos, que no entanto não tiveram sucesso, pelo que uma lei de 29 de Março de 1883 autorizou o estado a continuar as obras por sua conta.[6] No entanto, a construção do ramal foi atrasada pela necessidade de concluir várias linhas férreas de maior importância noutros pontos do país.[6]

Para o lanço entre Faro e Vila Real de Santo António, já existia um projecto que tinha elaborado por ordem da antiga Companhia do Sueste, mas que tinha sido produzido de forma a ser o mais económico possível, uma vez que o contrato era apenas para a construção, sendo depois entregue a exploração ao governo.[14] Desta forma, a estação de Faro ficaria terminal, sem continuidade, enquanto que a linha para o Sotavento sairia da estação do mesmo lado da outra e daria uma grande volta a Faro, seguindo depois no sentido de Vila Real de Santo António.[14] Desta forma, qualquer comboio que tivesse origem ou destino além de Faro teria sempre de dar a volta na estação, o que aumentaria o número de manobras, encarecendo e complicando a exploração da linha.[14] Uma situação semelhante ocorreu com a estação original de Beja, que também tinha sido construída numa configuração terminal, o que estava a provocar problemas à circulação dos comboios.[14] O local que tinha sido escolhido para a gare de Faro era sensivelmente ao lado da zona onde foi construída a estação definitiva.[14] Assim, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros elaborou um novo projecto, que contemplava a passagem em frente da cidade, junto à Ria Formosa, com a construção de aterros para a via e uma ponte móvel para o acesso de embarcações ao porto.[4]

Em 21 de Fevereiro de 1889, chegou o primeiro comboio à estação de Faro, composto por uma locomotiva e vários vagões, que foi utilizado apenas para testar a resistência da via.[23] O lanço entre Amoreiras - Odemira e Faro foi oficialmente inaugurado em 1 de Julho de 1889, com a presença da família real,[24], ocasião que foi celebrada com grandes festejos na cidade.[23]

Entretanto, continuou a polémica em relação ao traçado da via férrea em Faro, e em Outubro de 1889, o deputado Ferreira de Almeida entregou uma mensagem ao Ministro da Obras Públicas, em nome de 97 proprietários e negociantes de Faro, a defender o traçado original para a linha.[4]

Mapa da rede ferroviária do Sul e Sueste, em 1895.

Embora a continuação da linha férrea além de Faro já estivesse planeada, verificou-se um grande atraso no início das obras, devido a um processo de reorganização dos vários caminhos de ferro estatais numa só entidade, o que levou a modificações profundas nas estruturas financeiras e legais, e obrigou à reavaliação dos projectos existentes para as linhas férreas.[6] Assim, um decreto de 6 de Outubro de 1898 ordenou a criação de duas comissões técnicas para estudar os caminhos de ferro e propor a construção de novas linhas, tendo apresentado as suas conclusões no Plano Geral da Rede Ferroviária do Sul do Tejo, em 15 de Maio de 1899.[25] Na região do Algarve, a comissão técnica defendeu a continuação da linha férrea além de Faro, e a construção de um ramal até Lagos.[25] A construção destes dois lanços foi autorizada pela lei de 14 de Julho de 1899, que também criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, para financiar as obras nos caminhos de ferro.[26]

A lei de 14 de Julho também fixou o local de entroncamento em Tunes, porque se acreditava que o traçado da linha seria menos sinuoso a partir daquele ponto, e iria possibilitar a criação de serviços contínuos entre o Sotavento e o Barlavento.[6] O primeiro lanço do ramal entrou ao serviço em 10 de Outubro de 1899, entre Tunes e Algoz.[6]

O Plano Geral da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo também introduziu uma outra linha férrea, que deveria ligar Lagos a São Tiago do Cacém, passando por Odemira, embora desde logo que se tivesse admitido que a construção seria muito difícil e teria uma zona tributária muito estreita, pelo que era de importância secundária.[25]

Em 19 de Março de 1900, abriu à exploração o lanço de Algoz a Poço Barreto, no Ramal de Portimão.[6]

Uma lei de 14 de Julho de 1902 autorizou o estado português a despender fundos na construção de várias linhas, incluindo a continuação da Linha do Sul de Faro até Vila Real de Santo António.[26]

Em Dezembro de 1900, a Câmara Municipal de Faro invocou vários problemas de insalubridade e no acesso ao porto, caso este projecto avançasse. Assim, voltou-se a considerar a passagem da via à volta da cidade, mas este novo projecto traria várias dificuldades técnicas e financeiras, devido a declives elevados e um grande número de estradas a cruzar, que teriam de ser servidas por passagens de nível com guarda.[14] Em Março de 1902, criou-se uma comissão para decidir, definitivamente, qual o traçado a seguir para prosseguir a Linha do Sul após Faro;[27] esta comissão, nomeada por uma portaria de 27 de Fevereiro desse ano, e presidida pelo conselheiro Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa e formada pelos pares Augusto César Justino Teixeira, João José da Silva Ferreira Netto e José Fernando de Sousa,[28] entregou o seu parecer ao governo no mesmo mês,[29] tendo favorecido a passagem da via férrea junto à Ria Formosa.[14] Apesar dos defeitos apontados, o facto é que este trajecto permitiu a construção de um porto de abrigo para embarcações de pequenas dimensões, e aumentou a salubridade na zona, ao reduzir a quantidade de lodo produzido na maré baixa e permitir o despejo dos dejectos urbanos, através de um colector.[14] Um outro projecto para estabelecer a linha ao longo da Ria Formosa, passando junto às localidades de Olhão, Fuseta e Tavira, foi defendido por Pinheiro Borges.[30]

Em Junho de 1902, previa-se que as empreitadas para a construção do troço entre Faro e Olhão fossem lançadas em breve, tendo sido já dadas instruções a Arthur Mendes, o engenheiro encarregado deste projecto;[31] nesse mês, instalou-se em Faro uma divisão do Serviço de Estudos e Construções de Linhas da Rede Complementar dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, com o objectivo de estudar e construir a ligação entre Faro e Vila Real de Santo António.[32] No mês seguinte, já se efectuava a balastragem e assentamento de via, tendo o empreiteiro Bettencourt assegurado a construção de um troço, que deveria estar concluído até 2 de Setembro desse ano.[33] A 27 de Agosto, a Secção de Estudos e Construcção do prolongamento de Faro a Villa Real de Santo António abriu empreitadas para várias pontes e pontões, no troço entre Faro e Olhão.[34] Em 27 de Novembro, foi oficialmente publicado o Plano Geral da Rede Ferroviária do Sul do Tejo.[25] Segundo uma Portaria de 21 de Novembro, o Conselho Superior de Obras Públicas aprovou o projecto definitivo para o segundo lanço do prolongamento entre Faro e Vila Real de Santo António, e o respectivo orçamento.[35][36]

Entretanto, em Janeiro de 1902 foi pedido ao Ministro das Obras Públicas a nomeação de uma comissão técnica para a análise do lanço entre o Poço Barreto e Silves[37], que entrou ao serviço em 1 de Fevereiro deste ano, sem quaisquer quaisquer festejos, por ordem da direcção da companhia.[38] Nesta altura, já as obras da continuação até Portimão se encontravam bastante avançadas, prevendo-se a abertura deste troço até ao final do ano.[38] Este lanço foi projectado pelo engenheiro Augusto Victor da Costa Sequeira, com a colaboração do chefe de secção Eduardo de Mello Garrido.[39] Em 16 de Dezembro, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que em breve iria ser inspeccionado e depois aberto ao serviço este troço,[40] que com efeito foi inaugurado em 15 de Fevereiro de 1903, concluindo o Ramal.[6][41] Devido aos elevados custos decorrentes da construção da ponte sobre o Rio Arade,[6] verificou-se um grande atraso na continuação do ramal, o que provocou descontentamento entre os habitantes da região.[42]

Em 20 de Abril de 1903, a Direcção de Sul e Sueste lançou várias empreitadas, para a elaboração de terraplanagens, pontões, aquedutos e uma passagem superior, no troço entre Olhão e a Fuseta, além da construção dos apeadeiros de Marim e Bias e da Estação da Fuseta.[43] Em Julho desse ano, abriu-se uma nova empreitada, para a edificação de várias casas de guarda e de uma casa de partido no troço entre Faro e Olhão.[44] Nesse ano, o caminho de ferro foi construído em desaterro entre as Praínhas até junto do Poço Velho, em Olhão, tendo sido instalado um viaduto sobre a via férrea no Alto do Pau Bolado, para não cortar o acesso da vila ao cemitério e à estrada real de Faro para Tavira.[45] Nesse ano, também foi construída a estação de Olhão,[46] embora a via férrea só chegasse à gare em 28 de Março de 1904, e tenha sido oficialmente inaugurada a 15 de Maio desse ano.[4]

A linha chegou à Fuzeta a 1 de Setembro,[4] Luz de Tavira a 31 de Janeiro de 1905,[4] Tavira em 19 de Março do mesmo ano, e a Vila Real de Santo António a 14 de Abril de 1906.[27] O traçado do caminho de ferro entre Faro e Vila Real de Santo António seguiu, essencialmente um traçado costeiro, próximo da antiga Estrada Nacional;[47] entre Olhão e Fuzeta, seguiu junto à costa para evitar o terreno acidentado no interior, e entre a Fuzeta e Vila Real de Santo António, o traçado afastou-se da costa para evitar os terrenos alagadiços.[36]

Em 1908, algumas das estações ferroviárias nesta linha já dispunham de iluminação eléctrica, enquanto que outras, incluindo a de Faro, ainda utilizavam lâmpadas a petróleo.[48] Nesse ano, foi pedida a construção da linha férrea até Lagos, para um melhor acesso até à região junto ao Cabo de São Vicente, devido à sua elevada produção cerealífera, e para fornecer uma alternativa às desadequadas vias rodoviárias.[49]

Postal antigo da estação de Lagos.

Em Setembro de 1910, deu-se uma greve geral dos funcionários dos caminhos de ferro, que também teve efeitos no Algarve.[50] No dia 4 de Outubro desse ano, devido à revolução republicana, as comunicações ferroviárias foram novamente afectadas, tendo por exemplo a vila de Olhão sido completamente isolada pelas autoridades.[50]

Em 1912, o presidente da Câmara Municipal de Lagos, Ribeiro Lopes, instituiu em 1912 um imposto sobre as exportações do concelho, para financiar a continuação do ramal até Lagos.[42] Em 21 de Agosto desse ano, a autarquia contraiu um empréstimo para as obras, mas a lei 460, de 24 de Setembro de 1915, autorizou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a devolver o dinheiro, e pedir um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos e Instituições de Previdência, no valor de 500 mil escudos, para este projecto.[51] O sucessor de Ribeiro Lopes, Vítor da Costa e Silva, conseguiu obter o apoio do estado para este empreendimento, tendo uma lei de 11 de Abril de 1917 autorizado o apoio financeiro para os Caminhos de Ferro do Estado, com vista à continuação das obras em diversos troços ferroviários, incluindo o Ramal de Portimão.[52]

A linha foi concluída em 30 de Julho de 1922,[6] com a inauguração da estação de Lagos e de uma nova interface em Portimão, enquanto que a antiga passou a denominar-se de Ferragudo-Parchal.[53] O projecto original de construção da Estação de Lagos no Rossio de S. João, à saída norte da cidade, foi abandonado, tendo-se procedido à construção desta interface na margem Leste do Rio Molião (actualmente Ribeira de Bensafrim).[42] A denominação Ramal de Portimão manteve-se em uso mesmo depois do prolongamento a Lagos, pelo menos até ao início da década de 1930.[54]

Uma portaria de 19 de Agosto de 1925 ordenou a realização de um estudo, para a construção da linha férrea entre Lagos e Sines.[55] Outra portaria de 14 de Novembro de 1930 nomeou uma comissão, para a elaboração de um inquérito sobre a exploração, tarifas, e o tráfego das linhas do Minho e Algarve.[56] Em 11 de Maio de 1927, os Caminhos de Ferro do Estado são integrados na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que passou a explorar todas as antigas linhas estatais, incluindo a do Algarve.[57]

Plano existente em 1939 para um desvio da linha junto a Loulé, nunca concretizado.

Em 1933, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses organizou diversas excursões de curta duração nesta linha, com o objectivo de dar a conhecer a região do Algarve.[58]

Em 26 de Julho de 1950, são aprovadas obras na cocheira da estação de Lagos, com o objectivo de auxiliar os serviços de automotoras no Algarve.[59] No mesmo mês, são iniciadas as obras de construção do Apeadeiro do Bom João, junto a Faro, que foi inaugurado a 1 de Novembro do mesmo ano.[60]

Em 24 de Janeiro de 1952, é inaugurada a Estação de Vila Real de Santo António–Guadiana.[61] Localizada próxima da alfândega e do cais fluvial daquela vila fronteiriça, esta estação passou a ser o terminal oriental da Linha do Algarve.[61] A estação acabaria no entanto por ser encerrada em finais da década de 1990.[62]

Na década de 1960, o lanço entre Tunes e Faro fazia parte do eixo mais importante nos caminho de ferro Portugueses, que se iniciava em Braga.[63]

Estação de Tunes, em 1999.

Em 1991, iniciaram-se os serviços InterRegionais na Linha do Algarve, entre Lagos e Vila Real de Santo António.[64] Em 1992, entrou ao serviço o Comboio Azul, que ligava a cidade do Porto ao Algarve, circulando apenas aos fins de semana.[64] Este comboio passou a ter o serviço de transporte de automóveis entre Porto e Faro em 1996.[64]

O troço entre Tunes e Vila Real de Santo António fazia parte da Linha do Sul, enquanto que o troço de Lagos a Tunes constituía o Ramal de Lagos. Só em 1992 os dois troços foram reclassificados como Linha do Algarve, conforme indicado no Decreto-Lei 116/92 de 20 de Junho.

Em 1993, encontrava-se planeada a introdução de carruagens modernizadas nos serviços entre o Barreiro e Vila Real de Santo António, construídas originalmente pela empresa Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas.[65]

A 8 de Novembro de 1997, deu-se uma colisão entre duas composições junto a Estômbar - Lagoa, provocando 4 mortos e 14 feridos.[66] Nesse ano, foi criada a Rede Ferroviária Nacional, empresa responsável pelas infraestruturas ferroviárias no país, que lança um programa de modernização e electrificação da rede, incluindo as linhas do Sul e Algarve, de forma a possibilitar a circulação dos comboios Alfa Pendular até Faro.[67]

Estação de Parque das Cidades, em 2010.