Stasiun Kebayoran

Agar mobilitas penumpang dari Batavia menuju Rangkasbitung hingga kawasan Banten semakin lancar, maka pada tahun 1890-an perusahaan Staatsspoorwegen membangun sebuah jalur kereta api beserta stasiun-stasiunnya (termasuk Stasiun Kebayoran) yang menghubungkan daerah Duri hingga daerah Rangkasbitung, melewati daerah Tanah Abang. Proyek ini pun selesai pada tahun 1899, dan langsung dijalankan kereta api-kereta api reguler yang melayani rute tersebut.[3][4]

Pembangunan kota baru Kebayoran pada era 1950-1960-an merupakan sebuah proyek besar dalam mewujudkan Jakarta sebagai Ibu Kota yang dimana dalam pembangunannya, Stasiun Kebayoran (selanjutnya kawasan tersebut disekitar stasiun disebut sebagai Kebayoran Lama) menjadi tulang punggung pembangunan kota baru Kebayoran. Satu-satunya alat transportasi pengangkut material bahan bangunan yang memadai adalah melalui moda rel kereta api, serta bumi Tangerang Selatan merupakan kawasan yang sangat potensial dengan bahan material seperti batu, pasir, koral, split, dan sejenisnya yang dibutuhkan untuk membangun kota Kebayoran. Untuk mendukung pembangunan kota baru Kebayoran tersebut, dibuatlah sebuah gudang yang dikelola oleh Kementerian Pekerjaan Umum (PU) untuk menyimpan bahan material yang lokasinya berada disebelah utara stasiun, dan dibuat pula sebuah rel cabang dari stasiun menuju ke gudang tersebut untuk memudahkan aktivitas bongkar muat material-material yang dibutuhkan. Banyaknya bahan bangunan yang dikirim melalui moda jalur rel serta belum banyaknya truk-truk barang, mengakibatkan Stasiun Kebayoran tetap menjadi pusat distribusi bahan bangunan seperti batu, pasir, koral, split, dan lain-lain. Stasiun Kebayoran yang kala itu mempunyai 5 jalur pun juga pernah dipenuhi oleh deretan rangkaian-rangkaian gerbong kurs angkutan pasir, dan sebuah lokomotif uap B51 selalu siap setiap hari untuk mengatur langsiran rangkaian-rangkaian gerbong barang tersebut, baik langsiran di emplasemen stasiun maupun langsiran ke rel cabang yang mengarah ke gudang bongkar muat. Pemandangan dan suasana ini berubah di tahun 1970-an, dimana lokomotif pelangsirnya digantikan oleh lokomotif diesel C300.[5]

Bangunan gudang material yang dikelola oleh Kementerian Pekerjaan Umum (PU) tersebut berbentuk sebuah bangunan besi setengah bulat, yang dimana bangunan ini masih bertahan hingga tahun 2001 sampai akhirnya dibongkar dan bekas lokasinya sudah menjadi apartemen Simprug Centre. Untuk bekas rel cabangnya diperkirakan masih terlihat hingga tahun 1985, sampai akhirnya dibongkar pada saat dibuat perlintasan sebidang baru, bersamaan pula dengan dibuatnya Jalan Kramat yang lokasinya berada di bekas railbed dari rel cabang tersebut. Kondisi yang sama juga dibuat di Stasiun Rawa Buntu, dengan rel cabang ke arah utara yang menuju ke tepi sungai Cisadane untuk mengangkut bahan-bahan material pembangunan. Setelah pembangunan kota baru Kebayoran selesai, aktivitas dan kegiatan bongkar muat maupun langsiran gerbong-gerbong barang di gudang tersebut pun terhenti. Rel cabang yang menuju ke gudang ini pun dikunci dengan sebuah perintang yang dapat membuka dan menutup jalurnya, yang disebut sebagai perintang kupu-kupu.

Di akhir era 1980-an jumlah jalur di Stasiun Kebayoran pun dikurangi menjadi hanya 3 jalur saja, serta kegiatan bongkar muat gerbong yang sudah terhenti dikarenakan truk-truk pengangkut bahan materialnya sudah bisa beroperasi langsung ke lokasi bongkar muat.[5]

Pada tahun 1992-1994, jalur lintas Tanah Abang-Serpong pun kemudian dielektrifikasi dengan tiang listrik aliran atas (LAA) model Prancis, salah satunya adalah untuk mendukung perjalanan KRL Serpong Ekspres yang disebut-sebut sebagai cikal bakal dari KRL Green Line. Kala itu pun jalur di Stasiun Kebayoran yang dielektrifikasi hanya jalur 1 dan 2 saja, sedangkan untuk jalur 3 baru dielektrifikasi di atas tahun 2005 dengan tiang LAA model Jepang. Serta, diperkirakan pada awal era 1990-an ini peron Stasiun Kebayoran juga direnovasi menjadi peron yang lebih tinggi.

Pada awal era 2000-an, Stasiun Kebayoran memiliki total 3 jalur, dengan jalur 1 (sebagai sepur lurus) dan jalur 2 (sebagai sepur belok) yang digunakan untuk lalu-lalang maupun persilangan, serta jalur 3 digunakan untuk penyusulan KA, meskipun terkadang jalur ini juga digunakan sebagai tempat menyimpan atau stabling unit kereta api maintenance Plasser & Theurer. Sejak pengoperasian jalur ganda di lintas Tanah Abang-Serpong per 4 Juli 2007, tata letak stasiun ini dirombak dengan menambahkan jalur 2 sebagai sepur lurus baru.[6]

Untuk meningkatkan okupansi penumpang KRL Green Line, maka pada tahun 2014-2016 Kementerian Perhubungan Republik Indonesia mulai merenovasi secara besar-besaran Stasiun Parung Panjang, Maja, serta Kebayoran menjadi 2 tingkat dengan arsitektur yang modern dan megah serta fasilitas yang sangat lengkap. Pada tanggal 11 Mei 2016, ketiga stasiun itu pun selesai dibangun dan diresmikan oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian, Hermanto Dwiatmoko bersama dengan Bupati Lebak, Iti Octavia Jayabaya, di Stasiun Maja.[7] Meskipun Stasiun Kebayoran sudah direnovasi menjadi sangat megah dan luas, namun bangunan lama stasiun ini yang merupakan peninggalan Staatsspoorwegen masih tetap dipertahankan dan ruangan Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) yang juga merupakan bagian dari bangunan lama stasiun ini pun masih dipakai hingga sekarang. Dikarenakan layanan kereta api lokal dan ekspres reguler telah dihapus pada tahun 2017, jalur 3 Stasiun Kebayoran pun sudah jarang dipakai dikarenakan tidak adanya lagi aktivitas penyusulan KRL oleh kereta api tersebut. Namun, jalur 3 Stasiun Kebayoran masih sesekali digunakan sebagai tempat menyimpan atau stabling Plasser & Theurer, yang dimana unit kereta api maintenance ini biasa digunakan untuk merawat kondisi rel di lintas tersebut. Serta, jalur 3 Stasiun Kebayoran juga sesekali masih dipakai untuk penyusulan KRL oleh KA angkutan batu bara, Kereta Luar Biasa (KLB), dan terkadang juga digunakan sebagai tempat menyimpan atau stabling KRL.

Pada era 1970-an, Stasiun Kebayoran diperkirakan memiliki 5 jalur serta sebuah rel cabang. Kala itu pun tata letak jalur di Stasiun Kebayoran bisa dibilang cukup unik, dikarenakan sepur lurus dari arah Stasiun Pondok Ranji adalah jalur 2, sedangkan sepur lurus dari arah Stasiun Palmerah adalah jalur 3, sehingga bisa dikatakan bahwa kala itu Stasiun Kebayoran tidak memiliki sepur lurus yang membentang di 1 emplasemen. Posisi wesel utama dari arah Stasiun Pondok Ranji berada di tikungan dekat flyover Jalan Ciledug Raya, sedangkan untuk posisi wesel utama dari arah Stasiun Palmerah berada sekitar 100 meter dari bangunan lama stasiun ini yang merupakan peninggalan Staatsspoorwegen. Kala itu, jalur 1 dan 2 digunakan sebagai jalur lalu-lalang dan persilangan, sedangkan jalur 3 dan 4 digunakan untuk menyimpan gerbong-gerbong barang. Serta terdapat juga sebuah jalur buntu atau sepur badug yang buntu di bangunan stasiun, posisinya ada di sebelah kiri jalur 1 dari arah Stasiun Pondok Ranji, jalur ini pun juga dipakai untuk menyimpan gerbong barang. Juga terdapat rel cabang ke arah utara yang menuju ke sebuah gudang, yang digunakan untuk bongkar muat material bahan bangunan untuk keperluan pembangunan kota baru Kebayoran.[5]

Diperkirakan pada akhir era 1980-an, rel di Stasiun Kebayoran pun diubah hanya menjadi 3 jalur saja. Serta, posisi wesel-weselnya pun diubah dan jalur-jalur lainnya dibongkar.

Pada awal era 2000-an, Stasiun Kebayoran memiliki total 3 jalur, dengan jalur 1 (sebagai sepur lurus) dan jalur 2 (sebagai sepur belok) yang digunakan untuk lalu-lalang maupun persilangan, serta jalur 3 digunakan untuk penyusulan KA, meskipun terkadang jalur ini juga digunakan sebagai tempat menyimpan atau stabling unit kereta api maintenance Plasser & Theurer. Sejak pengoperasian jalur ganda di lintas Tanah Abang-Serpong per 4 Juli 2007, tata letak stasiun ini dirombak dengan menambahkan jalur 2 sebagai sepur lurus baru.[6]

Wesel jalur di emplasemen Stasiun Kebayoran (dari arah Stasiun Palmerah). Jalur 1 dan 2 adalah sepur lurus, sedangkan jalur 3 adalah sepur belok.

Pada tahun 2014-2016, Stasiun Kebayoran pun direnovasi menjadi sangat megah dan luas, namun bangunan lama stasiun ini yang merupakan peninggalan Staatsspoorwegen masih tetap dipertahankan dan ruangan Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) yang juga merupakan bagian dari bangunan lama stasiun ini pun masih dipakai hingga sekarang.

Bangunan lama Stasiun Kebayoran yang terpendam oleh bangunan baru.

Ukiran nama Stasiun Kebayoran pada bangunan lama.

Dikarenakan layanan kereta api lokal dan ekspres reguler telah dihapus pada tahun 2017, jalur 3 Stasiun Kebayoran pun sudah jarang dipakai dikarenakan tidak adanya lagi aktivitas penyusulan KRL oleh kereta api tersebut. Namun, jalur 3 Stasiun Kebayoran masih sesekali digunakan sebagai tempat menyimpan atau stabling Plasser & Theurer, yang dimana unit kereta api maintenance ini biasa digunakan untuk merawat kondisi rel di lintas tersebut. Serta, jalur 3 Stasiun Kebayoran juga sesekali masih dipakai untuk penyusulan KRL oleh KA angkutan batu bara, Kereta Luar Biasa (KLB), dan terkadang juga digunakan sebagai tempat menyimpan atau stabling KRL.

Gerbong datar yang stabling di jalur 3 Stasiun Kebayoran.

Plasser & Theurer yang stabling di jalur 3 Stasiun Kebayoran.

Kereta Luar Biasa (KLB) berangkat dari jalur 3 Stasiun Kebayoran.

Stasiun Kebayoran ini direncanakan akan menyediakan transfer Transjakarta ke Koridor 8 dan Koridor 13 melalui Halte Pasar Kebayoran Lama dan Halte Velbak. Pada bulan Maret 2022, dilaksanakan pembangunan dua jembatan penyeberangan orang (skywalk) yang berlokasi di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan dan Lebak Bulus, Jakarta Selatan. Pembangunan skywalk di Kebayoran Lama ini dimaksudkan untuk menghubungkan Stasiun Kebayoran dengan kedua halte Transjakarta tersebut.

Skywalk di Kebayoran Lama akan dibangun dengan desain dan cahaya artistik untuk memanjakan mata saat dilewati pengguna baik yang dari maupun hendak menuju ke Stasiun Kebayoran. Tak lupa, skywalk juga akan dilengkapi dengan fasilitas seperti lift yang memudahkan akses dan kenyamanan pengguna transportasi umum seperti Transjakarta.[8]

Pada 19 Oktober 1987, terjadi sebuah peristiwa luar biasa hebat (PLH) tabrakan kereta api antara KA lokal bernomor 225 relasi Rangkasbitung-Jakarta Kota yang ditarik oleh lokomotif BB306 16 dengan KA Patas bernomor 220 relasi Tanah Abang-Merak yang ditarik oleh lokomotif BB303 16, peristiwa ini pun dikenal sebagai tragedi Bintaro. Peristiwa tabrakan yang menewaskan lebih dari 100 korban jiwa ini terjadi di antara Stasiun Kebayoran dan Stasiun Sudimara, PPKA Stasiun Kebayoran pun diindikasikan ikut terlibat dalam peristiwa ini.[10] Serta menurut cerita, sisa-sisa rangkaian kereta penumpang dari peristiwa tragedi Bintaro ini sempat ditarik dan diparkir di emplasemen Stasiun Kebayoran dalam kondisi sudah ditutupi oleh terpal.

Pada 12 November 1988, tepat 1 tahun lewat 24 hari setelah peristiwa tragedi Bintaro, terjadi sebuah tabrakan antara rangkaian KA penumpang bernomor 800 relasi Tanah Abang-Parung Panjang yang ditarik oleh lokomotif BB303 15 dengan rangkaian KA batu bara bernomor 1031 relasi Cigading-Bekasi yang ditarik oleh lokomotif BB304 25, tidak ada korban jiwa dalam peristiwa ini. Tabrakan ini terjadi pada hari Kamis pukul 04.00 dinihari, yang berlokasi sekitar 20 meter (ke arah Palmerah) dari perlintasan KA Jalan Kramat, Kebayoran Lama. Perlintasan KA Jalan Kramat pun tertutup dan tidak bisa dilewati oleh kendaraan, karena terhalang oleh rangkaian gerbong batu bara dari KA 1031. Jalan-jalan yang ada di sekitar area Kebayoran Lama menjadi macet, karena kendaraan maupun angkutan umum yang menuju ke arah Blok M dialihkan melalui Jalan Kebayoran Lama. Akibat kejadian ini, lokomotif BB303 15 sebagai penarik KA 800 pun rusak berat, cowhangernya menunjam ke bawah serta dinding bodynya remuk. Kedua unit kereta penumpang paling depan dari KA 800 pun juga rusak berat dan 2 as roda pada kereta penumpang pertama anjlok. Sedangkan, lokomotif BB304 25 sebagai penarik KA 1031 hanya mengalami kerusakan ringan saja.[11]

Pada 3 Maret 2006, kereta ke-4 dengan nomor K3 81 1 02 (eks KRD MCW 302) dari rangkaian KA penumpang relasi Rangkasbitung-Jakarta Kota yang ditarik oleh lokomotif BB304 18 mengalami patah pada atap dan porosnya tepat saat akan memasuki emplasemen Stasiun Kebayoran, hal ini terjadi karena rangka kereta yang lemah serta tidak kuat menopang kapasitas penumpang yang melebihi batas kemampuannya, peristiwa ini terjadi pada pukul 06.30. Kereta sudah mengalami goncangan sejak berangkat dari Stasiun Pondok Ranji, namun kereta tetap berjalan dengan kecepatan tinggi. Sekitar 300 meter setelah melewati perlintasan KA Jalan Kebayoran Lama, kereta pun mulai bergoncang dengan keras dan tiba-tiba patah. Akibat kejadian ini, 20 orang mengalami luka-luka.[12]

Pada 26 Juni 2008, rangkaian KA batu bara bernomor PLB 8601 relasi Cigading-Bekasi yang ditarik oleh lokomotif BB304 22 mengalami anjlok pada wesel di emplasemen Stasiun Kebayoran (dari arah Stasiun Pondok Ranji), peristiwa ini terjadi pada pukul 04.43 dinihari. Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) Stasiun Kebayoran sudah mengetahui bahwa terjadi gangguan atau error pada mesin wesel, dengan tanda berkedipnya lampu wesel pada meja layanan PPKA, ia pun tidak bisa memberikan sinyal hijau kepada PLB 8601 untuk melintas. PPKA mengecek langsung kondisi wesel, dan memastikan wesel sudah berada dalam posisi rapat menuju ke jalur 2. Ia pun mengganjal posisi lidah wesel yang terbuka dengan batu, dengan tujuan agar posisi wesel yang sudah benar tersebut tidak akan berubah lagi saat dilewati oleh rangkaian KA. Setelah kembali ke ruangannya, ia melihat lampu wesel pada meja layanan PPKA masih berkedip. Dikarenakan yakin bahwa posisi wesel tersebut sudah mengarah ke jalur 2 dengan benar, PPKA Stasiun Kebayoran pun menghubungi Pusat Kendali (PK) agar PLB 8601 diperbolehkan melintasi emplasemen Stasiun Kebayoran dengan perlahan. Saat melintasi wesel dengan kecepatan 15km/jam, 4 as roda lokomotif BB304 22 yang menghela PLB 8601 pun akhirnya anjlok, karena menumbur ujung lidah wesel yang posisinya tidak rapat.[13]