Linha de Cintura

O antecessor da Linha de Cintura foi o sistema Larmanjat, que ligava, na década de 1870, várias localidades ao Lumiar, em Lisboa.[9] Nessa década, iniciou-se o planeamento para a expansão das vias férreas em Lisboa, de forma a trazer o caminho de ferro até à zona Ocidental da cidade, e depois até Cascais e Sintra.[10] Os primeiros planos concentraram-se na continuação da linha já construída até Santa Apolónia, fazendo a linha correr ao longo da margem do Rio Tejo, embora este traçado não tenha chegado a ser feito devido a problemas de ordem técnica, e aos receios em que uma linha férrea deturpasse a estética do conjunto monumental do Terreiro do Paço.[10]

Em Janeiro de 1880, foi apresentado ao Parlamento o teor de um contracto que tinha sido sido celebrado com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses nesse mês, para a construção de uma linha entre Lisboa e Pombal, seguindo ao longo da costa litoral.[11] A via férrea sairia da estação de Santa Apolónia e seguiria pelo vale de Chelas, dirigindo-se depois à costa Oeste, onde serviria Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho do Porto, Marinha Grande, terminando em Pombal, na Linha do Norte.[11] Para a exploração da linha, seria atribuída uma garantia de juro de 6%.[11] Porém, estes planos foram abandonados com a queda do governo, pelo que em 31 de Janeiro de 1882 foi apresentada uma nova proposta ao parlamento para a construção de linhas férreas entre Lisboa e a região Oeste, desta vez a iniciar-se na zona de Alcântara, em Lisboa, terminando em Alfarelos, na Linha do Norte, e na Figueira da Foz, e com ramais para Alfarelos, na Linha do Norte, Sintra, e Merceana.[11] Este projecto foi dividido em duas partes, tendo a construção dos lanços a Sul de Torres Vedras sido aprovada por uma lei de 20 de Maio do mesmo ano, e entregue à casa Henry Burnay & Companhia, enquanto que a segunda metade estava a cargo da Companhia Real.[11]

Antiga estação de Campolide.

Em 1885, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses adquiriu os direitos de construção e gestão deste caminho de ferro, e abriu à circulação o troço entre Alcântara-Terra e Sintra em 2 de Abril de 1887, e entre o Cacém e Torres Vedras em 21 de Maio do mesmo ano.[9] A via entre Campolide e o Cacém foi duplicada em 1895.[9] O troço entre Campolide e Alcântara-Terra pertencia à Linha do Oeste antes da construção do túnel e estação do Rossio, em 1890; foi designado oficialmente Ramal de Alcântara até pelo menos 1988[12], antes de ser nominalmente integrado na Linha de Cintura.

Um alvará de 7 de Julho de 1886 concedeu à Companhia Real o direito de construção de uma linha, sem quaisquer apoios do estado, que ligasse a Linha do Leste, em Xabregas, à Linha do Oeste, em Benfica.[9] A construção desta e de outras linhas em Lisboa já tinha sido sugerida por um parecer da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas.[10] Em 9 de Abril de 1887, um alvará autorizou a Companhia Real a construir e explorar a Linha de Cintura de Lisboa[13] enquanto que outro alvará, de 23 de Julho desse ano, autorizou que esta linha fosse feita em via dupla, e que tivesse dois ramais para ligação à programada Estação Central de Lisboa (futura Estação do Rossio), que seria edificada no Terreiro do Duque.[9] Deveriam ser, igualmente, construídas duas concordâncias, uma (de Xabregas) entre Chelas e o Poço do Bispo (Braço de Prata), para fechar a ligação à Linha do Leste, enquanto a outra (mais tarde renomeada de Sete Rios), para a Linha do Oeste, ligaria a Sete Rios a Campolide.[9] A linha entre Benfica e Santa Apolónia foi aberta à exploração em 20 de Maio de 1888, enquanto que ambas as concordâncias só entraram ao serviço em 5 de Setembro de 1891,[9] concluindo desta forma a Linha de Cintura de Lisboa.[14] Na construção da Linha de Cintura, foram utilizadas principalmente pontes de estruturas metálicas, seguindo a tendência verificada nos finais do século.[15]

Em 16 de Maio de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou a existência de um projecto para urbanizar parte da zona do Campo Grande, formando o Bairro da Europa, que deveria ser servido pelos Eléctricos de Lisboa e pelos comboios da Linha de Cintura.[16] Em 16 de Junho desse ano, a Gazeta informou que em Campolide tinha sido construída uma junção transversal, de forma a permitir a ligação directa entre Santa Apolónia e Alcântara-Terra.[17] Em 16 de Julho, a Gazeta reportou que tinha sido concluída a linha dos eléctricos ligando o Campo Grande ao Campo Pequeno, tendo sido assentes as vias dos eléctricos na Passagem de Nível de Entre-Campos, por combinação entre a Companhia Carris de Ferro e a Companhia Real dos Caminhos de Ferro.[18] A primeira concordou em instalar linhas de resguardo com as correspondentes agulhas conjugadas aos aparelhos de sinais à distância, por motivos de segurança, mas não o fez para reduzir os custos, pelo que a Companhia Real proibiu o trânsito de eléctricos pela passagem de nível, obrigando ao transbordo dos passageiros entre os dois lados.[18]

Em Janeiro de 1914, ocorreu uma grande greve dos funcionários da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, durante a qual foram feitos vários actos de sabotagem, resultando em descarrilamentos, incluindo um em Chelas.[19]

Na década de 1920, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um plano de investimentos, que tinha como objectivo financiar grandes obras na sua rede, incluindo a electrificação das suas linhas suburbanas, e a construção de uma grande estação ferroviária em Lisboa, na zona do Areeiro, obras que no entanto foram muito atrasadas ou não chegaram a avançar, devido à grande crise financeira internacional que se iniciou em 1929.[20] Em 1 de Julho de 1926, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia tinha aberto concurso para a electrificação dos lanços do Rossio a Sintra e ao Braço de Prata, prevendo-se que esta obra estaria concluída no prazo de três a quatro anos.[21] Esta intenção de adaptar à tracção eléctrica as linhas suburbanas de Lisboa veio na sequência de um processo semelhante levado a cabo na Linha de Cascais, que apesar de ter inicialmente enfrentado alguns problemas técnicos, trouxe grandes benefícios à exploração da linha.[22]

O projecto para a nova estação no Areeiro chegou a ser alvo de um estudo do engenheiro António Vicente Ferreira, que propunha a instalação entre a Avenida Almirante Reis e o Instituto Superior Técnico, e que foi aprovado pela Comissão Especial de Novas Obras em 28 de Outubro de 1931.[23]

A partir de 1930, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de substituição das pontes metálicas nas suas linhas, incluindo a de Cintura.[14]

No relatório de 1931 - 1932 da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, a Linha de Cintura surge com o nome de Ramal de Santa Apolónia a Bemfica, sendo constituído pelo lanço entre Xabregas e a Bifurcação de Bemfica, e pelo Ramal de Braço de Prata, totalizando 8,935 Km.[24]

Em 13 de Julho de 1949, a Câmara Municipal de Lisboa aprovou o projecto para o Viaduto de Entrecampos, que deveria transportar a linha por cima da Avenida da República.[25]

Estação de Campolide, em 1956.

Na década de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses começou um programa de modernização das suas vias férreas, que incluía a adaptação a tracção eléctrica, e a instalação de novos equipamentos de sinalização e controlo de tráfego.[26] A primeira fase deste programa englobava as linhas de Sintra e Cintura, e parte da Linha do Norte.[26] Estes empreendimentos foram entregues ao consórcio Groupement d`Étude et Electrification des Chemins de Fer en Monophasé 50 Hz, composto por várias empresas, incluindo a Alsthom, que foi responsável pela instalação do bloco automático e da automatização das passagens de nível, e dos sistemas de sinalização, do tipo electromecânico Jeumont, na estação do Rego.[26] A circulação na Linha de Cintura foi beneficiada com a abertura à exploração da tracção eléctrica em 28 de Abril de 1957.

O viaduto da Linha de Cintura sobre as Avenidas 5 de Outubro e da República, cujo concurso foi aberto em 1968, foi desde logo planeado para passar de via dupla para via quádrupla, de forma a acolher mais tráfego, se necessário, e devido ao projecto que existia para expandir a estação do Rego.[27]

Estação do Rego e Apeadeiro de Laranjeiras, eliminados no séc. XX, situados entre Sete Rios e Entrecampos, na Linha de Cintura.

Na década de 1990, iniciou-se um novo programa de modernização das linhas suburbanas de Lisboa, deste vez sob a égide do Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa, tendo um dos principais projectos sido o do Eixo Ferroviário Norte-Sul, que procurou melhorar as ligações ferroviárias entre as duas margens do Rio Tejo em Lisboa, através da construção de uma linha entre Campolide e Coina utilizando o tabuleiro inferior da Ponte 25 de Abril, e do desenvolvimento dos já existentes.[28] Desta forma, planeou-se a quadruplicação dos lanços entre Braço de Prata e a Concordância de Cruz da Pedra, que também seria aplicada na Linha de Sintra e em parte da Linha do Norte.[28] Previa-se que a primeira secção do futuro Eixo Ferroviário Norte-Sul seria entre Chelas e Coina, em termos operacionais, e do Areeiro ao Fogueteiro, para os serviços de passageiros.[28] Também estava programada a construção de novas estações em Chelas e Campolide, e melhorar a interligação com o Metropolitano de Lisboa nestas duas interfaces, junto com Roma Areeiro, Entrecampos e Sete Rios.[28] Em 1992, começaram a ser utilizadas novas automotoras quádruplas eléctricas nas linhas de Sintra e de Cintura,[29] e em 1993 entrou ao serviço o sistema CONVEL - Controlo Automático de Velocidade nas linhas de Cintura e de Sintra.[30] Em 1996, já se tinham iniciado várias empreitadas em ambas as margens do Tejo, no âmbito do projecto do Eixo Ferroviário Norte-Sul, destacando-se a estação de Sete Rios e o Viaduto de Campolide.[28]

Em 2001, iniciaram-se os serviços com comboios de dois pisos entre Alcântara Terra e Vila Franca de Xira.[31] Em 5 de Setembro de 2003, foram abertas à exploração a terceira e quarta vias do troço entre Entrecampos e o Terminal Técnico de Chelas.